Ruben

SEGELN: DIE GRUNDBEGRIFFE

November 14, 2021November 7, 2021 von Ruben, posted in Benkos Basics

Wer schon mal an Bord eines Segelbootes war oder angefangen hat Segeln zu lernen, hat bestimmt schon mal den ein oder anderen Begriff gehört, der sich nicht so schnell einordnen ließ. Es gibt gewisse Segel Grundbegriffe, die sich über die Jahre entwickelt haben, auf die ich in diesem Artikel genauer eingehen möchte, um euch eine Übersicht zu geben, damit Ihr beim nächsten Mal auf dem Schiff treffsicher mitreden könnt.

Warum gibt es überhaupt spezielle Fachbegriffe beim Segeln?

Fachbegriffe gibt es bei jeder Sportart oder Hobby. Da bilden die Grundbegriffe Segeln keine Ausnahme. Diese sind in der Regel historisch gewachsen und haben Ihren Ursprung meist in anderen Sprachen und wurden im Laufe der Zeit abgewandelt, vereinfacht und verändert.

Besonders beim Segeln spielen diese Begriffe aber eine entscheidende Rolle. Sie helfen nicht nur zielsicher und schnell gewisse Teile an einem Schiff zu beschreiben, sie sind auch dafür gedacht gewisse Manöver für alle verständlich zu beschreiben, damit jeder weiß, was es bei dem gewünschten Segelmanöver zu tun gibt.

Oftmals als Kommandosprache und Befehlston abgetan, helfen sie enorm bei der Kommunikation an Bord. Durch kurze und klare Bezeichnungen können komplexe Sachverhalte schnell erklärt werden und gerade bei stressigen Situationen mit viel Beaufort und Welle oder beim anspruchsvollen Profisport zügig in Handlungen umgesetzt werden.

Von daher ist es umso wichtiger sich diese Grundbegriffe beim Segeln lernen einzuprägen, um den Austausch mit der Crew so klar wie möglich zu gestalten.

Kurse zum Wind

Der Wind ist natürlich die Grundvoraussetzung zum Segeln. Wichtig ist, aus welche Richtung dieser auf dem Wasser kommt und was das für Schiff und dessen Kurs unter Segeln bedeutet. Von daher sollte jeder Segler diese Grundbegriffe kennen:

Im Wind Kurs

Hier kommt der Wind direkt von vorne. Auf diesem Kurs können Segelyachten nicht segeln, da die Segel killen (wild hin und her flattern), da sie dem Wind keine Fläche bieten, um angeströmt zu werden und somit Fahrt für das Boot erzeugen können. Dieser Kurs wird oft genutzt um aufzustoppen (anzuhalten) und die Fahrt aus dem Segelboot herauszunehmen.

Am Wind Kurs

Bezeichnet den Kurs, bei dem das Segelboot (hart) am Wind fährt. Dabei ist die Windrichtung schräg vorne, meist in einem Winkel zwischen 30°-70° (je nach Schiffstyp). Die Segel werden dabei sehr dicht angeholt und stehen stramm, sodass sie keinen Bauch bilden.

Halb Wind Kurs

Beschreibt den Kurs, bei dem die Segelyacht Seitenwind um die 90°hat. Hierbei werden die Segel leicht gefiert (geöffnet) sodass beim z.B. beim Vorsegel ein Bauch entsteht und die Segel optimal angeströmt werden.

Raumschots Kurse

Hier ist die Windrichtung schräg hinten und die Segel werden so weit gefiert (geöffnet), dass sie den Wind optimal einfangen können.

Vor dem Wind Kurs

Bezeichnet den Kurs, bei dem der Wind direkt von hinten kommt. Hier werden die Segel maximal gefiert (geöffnet). Wichtig bei diesem Kurs ist es, dass die Segel sich nicht gegenseitig abschatten. Stehen beide auf einer Seite des Segelschiffes kann es sein, dass das Vorsegel nicht genug Wind bekommt, da alles in das vorgelagerte Großsegel geht.

Weitere Begriffe in diesem Zusammenhang:

Jetzt wissen wir schon mal, welche Kurse sich generell mit einem Segelboot fahren lassen. Jetzt kommt es auch noch darauf die Manöver richtig zu benennen. Auch hier gibt es für das Segeln Grundbegriffe.

Luv:

Ist die dem Wind zugewandte Seite. Kleine Eselsbrücke: In das U von Luv bläst der Wind. Die Bezeichnung anluven bedeutet den aktuellen Kurs Richtung Luv anzupassen.

Lee:

Ist die dem Wind abgewandte Seite. Möchte man den aktuellen Kurs Richtung Lee korrigieren, spricht man von abfallen.

Aufschießen:

Nennt man das Manöver, wenn man direkt in die Windrichtung fährt, um Fahrt zu verlieren. Man kann dazu auch “einen Aufschießer fahren” sagen

Wende:

Dient dazu, bei einem Am Wind Kurs, die Windseite zu wechseln. Dabei geht der Bug (vorderer Teil des Schiffes) durch den Wind und die Segel wechseln dabei die Position von Backbord nach Steuerbord oder umgekehrt. Die Kommandos hierbei sind: “Klar zu Wende” -“Klar” | “Ree” – Das Signal, dass sich das Schiff Richtung Luv bewegt und die Wende eingeleitet wird | “Über die Fock”, wenn das Schiff durch den Wind ist und das Vorsegel von der einen auf die andere Seite geholt werden soll.

Halse:

Wie die Wende nur mit achterlicher Windrichtung . Dabei geht das Heck (hinterer Teil des Schiffes) durch den Wind. Die Kommandos hierbei sind: “Klar zur Halse” – “Klar” | “Rund achtern” Als Signal, dass sich das Heck sich Richtung Luv bewegt und die Halse eingeleitet wird | “Über die Fock” um die Seite des Vorsegels zu wenden. Das ganze gibt es auch als Variation mit “Hol‘ dicht die Großschot“ – Fier auf die Großschot!“ bei dem das vorherige Anziehen der Großschot angesagt wird, sowie das spätere Lösen des Großsegels.

Patenthalse:

Sollte bei einer Halse vergessen werden, das Großsegel vor dem Ruderlegen dicht zu holen, schlägt dieses von der einen Seite des Segelbootes ungehindert auf die andere, während das Heck durch den Wind geht. Das hat nicht nur lauten Krach zur Folge, das kann unter Umständen auch dazu führen, dass massive Schäden am Baum, Mast, Rigg und Segel entstehen. Aus diesem Grund ist es auch ein Durchfallkriterium während der Praxis-Prüfung von gängigen Segelscheinen.

Kreuzen:

Das man nicht genau in die Windrichtung fahren kann, wissen wir ja schon. Wenn man aber trotzdem in diese Richtung segeln möchte, muss man in einem Am Wind Zick Zack Kurs fahren. Ein Segelmanöver Klassiker! Das dauert zwar ein bisschen länger als auf dem direkten Weg, bringt einem aber auch zum Ziel.

Reffen:

Erklärt den Vorgang, bei dem die Segelfläche verkleinert wird. Bei viel Beaufort erhöht sich der Druck im Segel. Die Folge ist eine stärkere Krängung (Schräglage) des Bootes und mehr Belastung auf das gesamte Segelsystem. Möchte man nun den Druck oder Schräglage vermindern ist eine Option die Segelfläche zu verkleinern (zu reffen). Das kann entweder durch Reffleinen, die am Segel befestigt sind passieren oder durch das Einrollen des Segels bei einer Rollreffanlage.

Scheinbarer Wind:

Wenn man Fahrt aufnimmt, entsteht dadurch Fahrtwind. Zusammen mit der tatsächlichen Windrichtung entwickelt sich dadurch der scheinbare Wind.

Wahrer Wind:

Das ist die tatsächliche Windrichtung. Hierbei wird der Fahrtwind exkludiert.

Segelboot Grundbegriffe

Die Grundbegriffe Segeln sollten natürlich auch die einzelnen Bestandteile eines Bootes mit einschließen. Das ist nicht nur zum Segeln lernen wichtig, sondern auch später bei der Kommunikation mit der Crew hilfreich.

Steuerbord:

Vom Steuerstand nach vorne schauend rechts. Grüne Beleuchtung in der Nacht.

Backbord:

Vom Steuerstand nach vorne schauend rechts. Rote Beleuchtung in der Nacht.

Achtern:

Nennt man auf einem Segelboot hinten. Den hinteren Teil des Schiffes nennt man Heck. Weiße Beleuchtung bei Nacht.

Bug:

Ist der vordere Teil des Schiffes.

Großsegel:

Das Hauptsegel bei einem Segelboot. Es ist am Mast (horizontal) und Baum (vertikal) befestigt und ist von der Mitte nach hinten gehend.

Vorsegel:

Das Segel am Bug, welches je nach Art, Größe und Form auch Genua oder Fock genannt werden kann.

Besansegel:

Bei Schiffen mit zwei Masten handelt es sich um das hintere Segel.

Lazy Jack:

Ein System zum Lagern und Auffangen des Großsegels ohne Reffanlagen. Dabei ruht das Groß auf dem Baum. Gibt es auch als Lazy Bag mit Tasche statt einem reinen Leinensystem.

Rigg oder stehendes Gut:

Sind in der Regel Drahtseile, die den Baum seitlich, vorne und nach hinten abspannen.

Wanten:

Sind die seitlichen Teile des Riggs.

Stagen:

Vordere und hintere Teile des Riggs. z.B. Vorstag oder Achterstag

Reling:

Auch Seezaun genannt sind (meistens) Drahtseile, die seitlich am Deck vom einem Boot verlaufen und vor dem Herunterfallen schützen.

Winsch:

Eine Art Seilwinde auf denen gewisse Leinen belegt werden zur Übertragung von großen Zugkräften.

Logge:

Zeigt die Geschwindigkeit eines Schiffes durch Wasser in Knoten an.

Lot:

Zeigt die Tiefe unterhalb eines Schiffes mithilfe von Schallwellen.

Klampe:

Ist eine Vorrichtung zur Befestigung von Leinen mit zwei Hörnern. In der Regel gibt es Bugklampen, Mittelklampen und Heckklampen.

Luken:

Sind die Fenster eines Schiffes auf dem Deck, die sich öffnen lassen.

Cockpit oder Pflicht:

Ist der Teil des Schiffes, in dem das Schiff gesteuert wird und sich die Crew und Steuermann während der Fahrt Crew aufhalten.

Pantry:

Bezeichnet die Küche eines Bootes.

Kajüte, Kabine oder Koje:

Ist der Teil im inneren einen Segelschiffs, in dem die Besatzung schlafen kann.

Salon:

Ist das Wohnzimmer einer Segelyacht, meist im inneren in der Mitte des Schiffes.

Navigationstisch:

Meist Bestandteil des Salons. Ein Bereich mit Tisch auf dem mit Seekarten gearbeitet werden kann. Bei den meisten Schiffen ist dort auch das zentrale Schaltpanel für die Elektronik verbaut.

Nasszelle:

Das Badezimmer auf einem Segelboot.

Beiboot, Dinghy, Dingi oder Dinghi:

Ein kleines Boot (aufblasbar oder mit festem Rumpf) dass an Bord eines Segelbootes mitgeführt wird. Zusammen mit dem Außenborder lassen sich kleine Strecken bewältigen. Quasi das Auto fürs Wasser.

Fender:

Dabei handelt es sich um aufblasbare Gummikörper, die an der Seite von Segelbooten an die Reling gehängt werden, um Beschädigung am Schiff zu vermeiden.

Tauwerk, Falle, Leinen und Schoten

Um beim Segeln auch alles immer unter Kontrolle zu haben, gibt es einige Leinen, die dazu bedient werden müssen. Auch hier hat jedes Tauwerk seine eigenen Grundbegriffe damit es nicht zu Verwechselungen kommt.

Taue oder Anlegeleinen:

Sind meist Leinen mit größerem Durchmesser, die zum Festmachen an Land genutzt werden.

Bewegliches Gut:

Bezeichnet alle Leinen, die zum Bedienen der Segel verwendet werden.

Schoten:

Sind die Leinen des beweglichen Gutes wie z.B. Großschot, Genuaschot. Einen genauen Artikel dazu findet ihr hier

Falle:

Heißen die Leinen an Bord, an denen die Segel hoch- und heruntergezogen werden. Je nach Segel: Großfall, Genuafall, Spinnakerfall

Reffleinen:

Die Leinen, mit denen die Segelfläche verkleinert wird (reffen)

Dirk:

Am Ende des Baumes befestigt hält sie den Baum in einer vertikalen Position, auch wenn kein Segel angeschlagen ist.

Bullenstander:

Wir am Ende des Baumes befestigt und außen am Schiff vorne ans Deck geführt um zu verhindern, dass der Baum (wie bei einer Patenthalse) ungewollt die Seite wechselt. Oftmals eingesetzt bei direktem Wind von hinten oder starkem Wellengang, was den Baum zum Schwingen bringt.

Leinen aufschießen:

Ist die gekonnte Technik Leinen so zusammenzulegen, dass sie einfach verstaut werden können, ohne sich zu verheddern und schnell wieder griffbereit sind.

Anlegen und Hafenbegriffe

Auch beim An- und Ablegen und bei Hafenmanövern gibt es gewissen Grundbegriffe, die einer klaren Kommunikation dienen.

Römisch-katholisch anlegen:

Bedeutet mit dem Heck Richtung Steg anzulegen. Also rückwärts auf den Pier zuzufahren und sich dann mit Anlegeleinen zu vertauen.

Moorings:

Sind Taue, die an einem Ende am Steg befestigt und am anderen Ende mit einem Betonklotz im Hafenbecken verbunden. Beim römisch-katholischen Anlegen werden die Leinen hinten am Schiff vom Steg angenommen und von außen seitlich zum Bug geführt. Dort werden sie stramm gezogen und auf einer Klampe fixiert, um das Segelboot vorne zu stabilisieren.

Aufstoppen:

Auf einem Segelboot gibt es keine Bremse. Um anzuhalten (aufzustoppen) muss also rückwärts gefahren werden, solange bis das Boot stillsteht.

Drehen auf engen Teller:

Ist das geschickte einsetzten von kräftigen Vorwärts und Rückwärts Gasstößen in harter Ruderlage im Wasser, um die Segelyacht auf sehr engen Raum 360° drehen zu können.

Bugstrahlruder:

Ein zusätzliches Ruder, quer zum Bug verbaut, was durch keine Gasstöße erlaubt den Bug seitlich zu versetzten.

Radeffekt

Ist die Versetzung des Hecks aufgrund der Drehbewegung des Propellers im Wasser.

Segelknoten

Segeln lernen heißt knoten lernen. Auch das gehört zu Grundbegriffe segeln. Hier findet ihr die Top 5.

Palstek:

Der absolute Allrounder mit einer Schlinge die sich nicht zuzieht. Perfekt geeignet zum Anlegen oder befestigen von Gegenständen.

Webeleinstek:

Kaum ein Knoten wird mehr gebraucht. Optimal zum Befestigen von Fendern an der Reling

Achterknoten:

Sehr simpel aber auch sehr wichtig. Vor allem am Ende von Leinen, damit diese nicht ausrauschen können

Kreuzknoten:

Schnell zwei Leinen der gleichen Stärke verbinden? Hier kommt der Kreuzknoten ins Spiel

Stopperstek:

Egal ob sich eine Leine verklemmt hat oder du deine Ankerkette am Bug sichern willst. Der Stopperstek hilft dir da raus.

Zusammenfassung

Wie du wahrscheinlich schon gemerkt hast, sind die Grundbegriffe Segeln fast schon wie eine eigene Sprache. Alles hat seine eigene Bezeichnung, die auch erst mal gelernt werden muss. Mach dir nichts draus, wenn du am Anfang dir noch nicht alles merken kannst. Nach und nach kommt das schon und je mehr Zeit du an Bord eines Segelbootes verbringst, desto schneller stellt sich der Lernerfolg ein.

Ich hoffe, ich konnte dir einen guten ersten Überblick die Grundbegriffe beim Segeln geben und vielleicht war ja noch das ein oder andere neue für die alten Hasen mit dabei.

SCHOTEN: DAS TAUWERK DER SEGLER

Oktober 24, 2021September 13, 2021 von Ruben, posted in Benkos Basics

Wer schon einmal an Bord eines Segelboots war, weiß, dass die vielen Leinen, die dort zu bedienen sind, alle einen bestimmten Zweck erfüllen und auch eine eigene Bezeichnung haben. Diese Bezeichnungen alle zu lernen ist gerade am Anfang nicht einfach, erfüllen beim Segeln aber einen gewissen Zweck. Besonders in angespannten oder stressigen Situation ist es oft zielführender zu sagen „Hol die Großschot dicht“, als „Kannst du bitte rechts neben dem großen Ding an der grün-gesteiften Leine ziehen“ 🙂

Schoten sind somit eine Bezeichnung für gewisse Leinen an Bord, die ich in diesem Artikel noch genauer erklären werde. Wenn ihr euch die genauen Bezeichnungen am Anfang noch nicht merken könnt, ist das kein Problem. Nennt sie am besten nur nicht Seile. Das ist eher dem Bergsport vorbehalten und mache Segler können da empfindlich reagieren. Auch die Bezeichnung Leine ist da schon machmal kritisch 😉

Eine Winsch mit Genua Schot belegt — Genuaschot auf einer Winsch

Was sind Schoten auf einem Boot?

Ein Schot ist ein seemännischer Begriff und ist abgeleitet von Schoß mit der Bedeutung Ecke, Zipfel eines Segels. Weiterhin sind der wesentliche Bestandteil des laufenden Guts.

Das laufende Gut sind mehr oder weniger alle beweglichen Leinen, die zum Bedienen der Segel verwendet werden. Das stehende Gut sind die seitlichen, vorderen und hinteren Stahlseile (Stagen und Wanten), die zur Abspannung des Mastes dienen.

Schoten sind somit eine seemännische Bezeichnung für gewissen Leinen mit denen sich Segel bedienen lassen.

Welche Schoten gibt es?

Großschot

Wie der Name schon vermuten lässt ist es die Schot mit der man das Groß (also das Hauptsegel) eines Segelbootes bedienen kann. Dieses Tauwerk am Baum und Deck befestigt und kann, je nach Wind, das Großsegel nach backbord oder steuerbord öffnen.

Fockschot oder Genuaschot

Auch hier verrät der Name eigentlich schon alles. Als Fockschot oder Genauschot wird die Leine bezeichnet, die das Vorsegel steuert. Das Segel ist im vorderen Teil am Vorstag befestigt. An der Spitze des achterlichen Endes befindet sich ein Schothorn an dem die Steuerbordschot und Backbordschot befestigt ist.

Spinnaker-Schot

Wahrscheinlich habt ihr es schon erraten 😉 Die Spinnaker-Schoten steuern ähnlich wie die Fockschot oder Genuaschot den Spinnaker nach backbord und steuerbord. Beim Spinnaker handelt es sich um ein Leichtwindsegel, welches vor der Genua oder Fock bei leichtem achterlichen Wind gefahren wird. Natürlich gibt es nach dieser Logik auch z.B. ein Gennaker-Schot, Code Zero-Shot usw.

Wofür werden die Schoten gebraucht?

Jetzt wissen wir also, welche Leinen gemeint sind, wenn Segel von Schoten sprechen. Wie jede Leine an Bord eines Segelbootes haben auch Schoten eine gewisse Funktion.

Ziel der Bedienung von Schoten ist es, die Segel dem Wind und Kursrichtung auszurichten und im Anschluss die Segel so zu trimmen, dass der Wind optimal an den Segeln anliegt. Jeder Wind-Kurs hat eine vorgegebene Segelstellung, welche durch die Bedienung der Schoten erreicht werden kann.

Somit kann durch das dichtholen (anziehen) der Schoten des Vorsegels bei einer Rollreffanlage an backbord oder steuerbord das Vorsegel ausgerollt werden und im Anschluss nach Windkurs (Amwind, Halbwind, Raumschots, Vorwind) getrimmt werden.

Das Groß kann durch Bedienen der Großschot ebenso mehr oder weniger geöffnet werden und das Segel dadurch optimal eingestellt werden.

Schoten werden auch genutzt, um starke Krängung bei hohen Windstärken zu verringern. Durch das kontrollierte fieren der Schoten (nachlassen), werden die Segel bei Amwind und Halbwind Kursen weiter geöffnet, um somit den Druck des Windes zu verringern und das Schiff mehr zu stabilisieren.

Ebenfalls ist es wichtig zu wissen, dass durch die starken Kräfte, die auf das Segel einwirken, auch die Schoten massiv unter Druck stehen können. Ein Segel dann aus der Hand zu fahren ist nahezu unmöglich. Von daher werden die Vorsegel-Schoten meist über Umlenkrollen auf eine Winsch ins Cockpit geführt, um eine einfachere Bedienung zu gewährleisten.

Bei der Großschot geschieht das über einen Flaschenzug. Dieses ist an Baum und Deck befestigt und durch die doppelte bis siebenfache Umlenkung lässt sich das Groß auch in härteren Bedingungen griffig bedienen.

Welches Material gibt es für Schoten?

Beim richtigen Material kommt es ganz darauf an was man mit der Schot vorhat. Anspruchsvolle Regattatörns, entspannteres Fahrtensegeln oder vielleicht Jollen segeln. Die Auswahl an Informationen dazu ist groß und jeder kann genau da suchen, was er für richtig hält.

Die Schot sollte dabei immer leichtgängig und stabil sein. Besonders beim regelmäßigen und vielem trimmen ist es zusätzlich wichtig, dass die Schot griffig und gleichzeitig auch geschmeidig sein sollte. Da die meisten Schoten durch Umlenkrollen und Winschen bedient werden sollte man weiterhin darauf achten, dass das Tauwerk auch abriebfest ist um kontinuierliche Scheuern lange zu überstehen.

Der Durchmesser der Schoten sollte unbedingt nicht zu groß für die Schotwinsch oder die Talje sein, auch zu den Klemmen oder Stoppern passen. Umgekehrt sollten auch keine zu dünnen Durchmesser gewählt werden, so dass sich die Schoten gut mit den Händen greifen lassen. Achte beim Suchen des richtigen Durchmessers auch auf die maximale Bruchlast. Generell lässt sich sagen, das Dyneema Leinen eine höhere Bruchlast haben, aber das sind Informationen, die dir dein Hersteller des Vertraunens geben kann. Im Allgemeinen unterscheidet man bei der Wahl der Schot zwischen Kern-Material und Mantel-Material der Schot.

Neben Performance und Handling spielt der Preis natürlich fast immer eine Rolle. Dieses wird hauptsächlich an den verwendeten Materialien festgemacht. So kann man sagen, dass z.B. Dyneema häufig etwas teurer ist.

Cruising / Freizeitsegler

Kern-Material: Polyester

Mantel-Material: Polyester

Beispiel einer Polyester Schot auf Amazon*

Performance / Regatta

Kern-Material: Dyneema

Mantel-Material: Polyester

Warum sagt man eigentlich Mast und Schotbruch?

Auch im Jahre 2021 ist im Grunde ist die Aussage: „Ich wünsche dir Mast und Schotbruch“ eigentlich nett gemeint und ist ein Seglergruß im Sinne von „Alles Gute“.

Ähnlich wie die Aussage „Hals- und Beinbruch“ ist sie vielleicht auf den ersten Blick nicht sofort verständlich, aber gut gemeint 🙂

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Ankern mit dem Schiff: Wie geht das?

Oktober 10, 2021September 13, 2021 von Ruben, posted in Benkos Basics

Egal ob Segelboot oder Motorboot, ein Thema vereint alle Schiffe: der Anker. Es gibt tausende Arten und Techniken und jeder hat hier seine eigene Meinung. Das Grundprinzip ist dabei aber immer gleich. Von daher möchte ich in diesem Artikel eine kleine Übersicht geben, wie das Ankern funktioniert, welche Anker-Typen es gibt und auf welche Besonderheiten geachtet werden muss, damit man entspannt sein Anlegebier in seiner Traum-Anker-Bucht genießen kann.

Grundprinzip Ankern

Viele Menschen, die sich bisher wenig mit Booten und Ankern auseinandergesetzt haben, ist oft gar nicht klar, dass nicht der nur Anker das Boot an seinen Platz hält, sondern viel mehr seine Ankerkette.

Oftmals wird angenommen, dass der Anker an der Kette gerade vom Schiff ins Wasser führt und dort rein durch sein Gewicht, das Boot im 180° Winkel an Ort und Stelle hält. In Wahrheit sieht es aber ein bisschen anders aus. Das Anker-Schiff-Grundprinzip hat vielmehr mit der Bedeutung der Ankerkette zu tun, im Zusammenspiel mit dem Anker.

Beim richtigen Ankern wird der Anker an der Ankerkette ins Wasser gelassen. Danach liegt dieser erst einmal mit der Kette auf dem Grund und nichts passiert. Erst durch die einsetzende Rückwärtsfahrt des Bootes (durch Einsatz des Motors oder durch das Vertreiben im Wind) wird der Anker langsam in den Untergrund eingefahren (eingegraben). Für dieses Manöver darf der Winkel der sich langsam spannenden Kette nicht zu steil zum Anker sein, da dieser sonst wieder ausgegraben wird. Es ist also darauf zu achten, dass genug Kette gegeben wird, um diese Situation zu vermeiden.

Ist der Anker dann in den Grund eingefahren, liegt das Schiff vielmehr an der schweren Kette auf dem Meeresboden. Der Anker verhindert eigentlich nur, dass die Kette sich weiter nach hinten bewegt und sichert somit die Ankerkette ab.

Aber keine Sorge, um richtig ankern zu können, musst nicht erst den Atlantik überquert haben. Mit ein bisschen Übung und der richtigen Anleitung klappt das ganz schnell.

Anker-Typen

Es gibt unzählige Anker-Arten und jeder ist von einem speziellen Typ überzeugt. Ich möchte mich in diesem Artikel auf die gängigsten Modelle konzentrieren, die aktuell bei Sportbooten im Einsatz sind. Das heißt aber auch, dass der klassische Stock-Anker erst mal raus ist 🙂 Das ist das typische Bild eines Ankers, oftmals auch als Tattoo gesehen, der heutzutage nur noch vereinzelt oder manchmal bei Traditionssschiffen oder manchen dicken Tankern im Einsatz ist.

Danforth-Anker oder Patentanker

Diese Modelle sind eines der ältesten Ankertypen, die heute noch vermehrt im Einsatz sind. Dieses System hat sich bewährt, sagen die einen. Die anderen wiederum sind der Meinung, dass sich Anker seit diesem Typ weiterentwickelt haben und dieses Modell überholt ist.

Fakt ist, dass vor allem auf vielen größeren Schiffen dieser Typ noch oft im Einsatz ist. Bei Danforth Ankern handelt es sich nicht um einen Anker, der aufgrund seines hohen Eigengewichts im Grund hält. Somit müssen größere Schiffe kein extra Gewicht wie bei anderen Ankersystemen mitschleppen und durch seine flache Form kann er gut in der Bordwand verstaut werden. Seine beiden Flunken können sich um 45° neigen und in den Meeresboden eingraben, wenn die Kette waagrecht in der Länge von der 3-5fachen Wassertiefe liegt.

CQR-Anker oder Pflugschar-Anker

Dieser Ankertyp ist einem Flug nachempfunden und soll sich aufgrund dieser Eigenschaft einfacher in den Untergrund einfahren lassen. Diese Ankerart ist insbesondere oft bei Charter-Schiffen vorzufinden. CQR-Anker haben zusätzlich ein Gelenk zwischen der Ankerplatte und dem Schaft, sodass er sich auch eingraben soll, wenn er seitlich auf dem Boden liegt.

Bruce-Anker

Bruce-Anker sind dem Flugschar-Anker sehr ähnlich, allerdings ohne Gelenk am Schaft. Auch hier ist der Pflug maßgeblich für das Design und ist oft bei Motorbooten vorzufinden.

Bügelanker

Bügelanker sind eine der neuesten Entwicklungen. Sie bestechen durch das gleiche Prinzip wie die Flugscharanker, haben aber zusätzlich einen Bügel am vorderen Ende angebracht, was sie immer wieder in eine aufrechte Position bringen soll, wenn sie auf der Seite des Meeresbodens liegen.

Schirmanker, Klappdraggen

Dieser Anker-Typ ist eher bei kleinen Motorbooten und Beibooten vorzufinden. Der große Vorteil ist, dass sie sich einfach einklappen und verstauen lassen. Leider halten sie dafür weniger gut, als ihre Kollegen, von daher werden sie meistens nur bei Stopps ohne Übernachtung eingesetzt.

Unsere Erfahrungen

Über die Bedeutung, Sicherheit und Haltekraft der verschiedenen Anker-Typen wird häufig heiß diskutiert. Es gibt ja nicht nur verschiedene Arten, sondern auch noch verschiedene Hersteller, die alle Ihre Vor- und Nachteile haben. Unsere Erfahrung basiert auf gelesenen Testergebnissen, unsere eigenen Erfahrungen und vielen Gesprächen mit anderen Seglern.

Am Bord der Benko haben wir einen Mantus Anker. Also einen Bügelanker, der sich zusammenschrauben und wieder demontieren lässt. So kann man ihn z.B. als Zweitanker leichter verstauen. Dieser Anker ist eher im amerikanischen Raum verbreitet und wurde von Langfahrern entwickelt. Ein europäisches Äquivalent ist wohl der Bügelanker von Rocna. Wir haben uns damals einen Vergleich beider Modelle angeschaut und beide Anker haben im Test gleich gut abgeschnitten mit nur minimalen Unterschieden.

Wir sind von diesem Anker absolut begeistert. Er gräbt sich nahezu jedes Mal zuverlässig ein und wir sind mit diesem Anker erst einmal gedragged, was aber daran lag, dass er sich mit Seegras zugesetzt hatte, also eher unser Fehler gewesen ist.

Überhaupt ist die Mehrzahl der Segler mit denen wir gesprochen haben von Bügelankern überzeugt. Durch den Bügel setzt er sich selber in die richtige Position und die Wahrscheinlichkeit eines festen Eingrabens steigt deutlich. Es gibt aber auch einige die auf Ihren CQR Anker schwören, allerdings würden wir persönlich diesen Typ nicht nutzten, da wir schon von zu vielen Seglern gehört haben, dass er sich trotz Gelenk nicht gut eingräbt.

Anker-Untergrund

Damit ein Anker sich gut eingraben kann, benötigt es auch den passenden Meeresboden. Für die meisten Anker ist dabei ein sandiger Untergrund am besten geeignet. Hier haben die Anker die Möglichkeit sich am besten tief in den Sand einzugraben.

Auch schlammige Untergründe erhöhen die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Ankermanövers. Hier gräbt sich der Anker oft so gut ein, dass es sogar manchmal schwierig ist diesen wieder aus dem Untergrund zu bekommen und sowohl an der Kette als auch an dem Anker Schlamm haften bleibt, was man dann wieder am Deck sauber bekommen muss.

Am schlechtesten sind wohl steinige Untergründe fürs Ankern geeignet, da der Anker sich nicht eingraben kann und ggf. an einem Stein hängen bleibt. Das kann zu Problemen beim Bergen des Ankers führen, oder auch bei sich wechselnder Windrichtung den Anker lösen. Aber auch hierfür gibt es spezielle Lösungen, wie z.B. den Schärenanker, der besonders in den skandinavischen Ländern sehr beliebt ist.

Seegras und krautige Untergründe sind auch eher schlecht zum Ankern geeignet. Oftmals hält der Anker anfangs ganz gut, löst sich aber nach einer gewissen Zeit. Grund dafür ist, dass die Ankerplatte durch das Seegras geschliffen wird und auf ihrem Weg das Kraut aus dem Boden reißt. Dieses verfängt sich dann auf der Ankerplatte, was ein erneutes Eingraben des Ankers verhindert.

Achtet vor allem auch bei Mischuntergründen am besten immer darauf, dass der Anker auf einem Sandfeld zum Liegen kommt. Das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass er sich gut eingräbt.

Anker Gewicht

Bei den meisten Anker-Typen spielt das Gewicht eine wichtige Rolle. Dieses entscheidet, ob das Boot, am Ende der Ankerkette, vom Anker gut gehalten werden kann, oder sich der Anker durch das hohe Gewicht des Bootes immer wieder ausgräbt.

Die meisten Hersteller haben Gewichts-Tabellen für Ihre Anker online. Hier kann nachschauen, für welchen Bootstyp sich welche Größe sich am besten eignet. Wenn ihr auf Nummer sicher gehen möchtet, nimmt gerne eine Nummer größer, schaden kann das im Zweifel nicht.

Ankerkette

Wie schon eingangs beschrieben, liegt der Erfolg eines sicheren Ankermanövers auch an der Ankerkette. Auch hier gibt es verschiedene Gesichtspunkte zu beachten.

Material der Kette

Fangen wir bei der Bedeutung des Materials an. Die gängigsten Ketten sind feuerverzinkte Stahlketten. Diese sind vergleichbar relativ kostengünstig, aber Vorsicht, die Qualität kann je nach Stahltyp und Verzinkungsart schwanken. Auch diese Ketten fangen irgendwann bei dem Kontakt mit Salzwasser an zu rosten, allerdings ist das ein sehr langsamer Prozess und viele dieser Ketten halten Jahre, oft sogar Jahrzehnte. Man sollte nur darauf achten, keinen Materialmix vorzunehmen. So kann z. B. ein Anker oder Ankerkasten aus Edelstahl die Zersetzung der feuerverzinkten Kette beschleunigen. Am Bord der Benko haben wir zwar eine feuerverzinkte Stahlkette mit einem Edelstahl-Ankerkasten, allerdings haben wir den Ankerkasten mit mehreren Schichten grundiert und lackiert, sodass es hier zu keiner Kontaktkorrosion kommen kann.

Die zweite, und deutlich teurere Variante sind Edelstahlketten. Hier spielt die Art des Edelstahls eine entscheidende Rolle. Für Salzwasser empfiehlt sich V4A als Material. Dieses Material soll durch seine Rostbeständigkeit oftmals langlebiger sein als feuerverzinkte Ketten. Die Segelyachten, die wir bisher mit Edelstahlketten getroffen haben, waren damit sehr zufrieden. Es gibt aber auch Gerüchte von Lochfraß an diesen Ketten, aber das ist für uns Hören-Sagen und wir können uns dazu kein Urteil erlauben.

Dicke der Kettenglieder

Die Dicke der Kettenglieder bestimmt gleichzeitig auch die Schwere der Kette. Je schwerer, desto besser, allerdings sind hier oft baubedingt Grenzen gesetzt. Schließlich soll die Ankerkette ja auch in die Nut der Ankerwinsch, oder in den Ankerkasten passen. Die meisten Schiffe in unserer Größe oder größer haben entweder 6 mm, 8 mm, 10 mm oder 12 mm dicke Kettenglieder. Je nach Ankerwinsch variieren hier auch die Größe der Glieder, von daher sollte man seine alte Kette unbedingt genau ausmessen, um bösen Überraschungen vorzubeugen.

Kettenlänge

Die Länge der Kette ist beim Ankern besonders wichtig. In der Regel sagt man als Faustregel, dass man die 3-5fache Wassertiefe als Kettenlänge beim Ankern geben sollte. Die Wassertiefe kann pro Bucht und Revier variieren, allerdings haben wir festgestellt, dass wir im Durchschnitt zwischen 5 und 12 m Wassertiefe unseren Anker werfen. Da es den meisten wahrscheinlich ähnlich gehen wird, haben Segelyachten in unserer Größe meistens zwischen 40 und 100 m Ankerkette an Bord.

Man kann aber auch mit Leinen ankern. Bei diesem System hat der Anker meist einen Kettenvorlauf von 10 m und wird dann an einer Leine weitergeführt. Die empfohlene Leinenlänge ist dann das doppelte der empfohlenen Ankerkette. Dieses System kommt oft bei Schiffen zum Tragen, die keinen Platz für Ankerkasten oder Ankerwinschen haben. Wir sehen hier zwei wesentliche Nachteile: Zum einen kann eine Leine leichter reißen, wenn sie sich z.B. an Steinen aufreibt. Zum anderen fehlt einfach das Gewicht der Kette, was die Schiffe an Ort und Stelle halten.

Kettenverbinder

Natürlich muss die Kette irgendwie mit dem Anker verbunden werden. Aus diesem Grund gibt es eine Anker-Ketten-Verbindung. Diese haben den Vorteil, dass sie aus zwei beweglichen Teilen bestehen. Somit wird beim Verdrehen der Kette am Ankerplatz und Wind und Welle der Anker nicht aus dem Grund gerissen, sondern bleibt dort wo er ist.

Möchte man seine bestehende Kette verlängern, kann man sich ein Ketten-Notglied zulegen. Das kommt zwischen die beiden Kettenenden und verbindet diese. Hierbei besteht allerdings das Risiko, das die Nut der Ankerwinsch diese nicht immer gut aufnehmen kann und es ist damit sprichwörtlich das schwächste Glied in der Kette.

Auswahl des richtigen Ankerplatzes

Da wir jetzt die Bedeutung der einzelnen Komponenten durchgegangen sind kommen wir nur Auswahl des richten Ankerplatzes.

Heutzutage bieten Apps wie Navily oder Navionics genug Möglichkeiten Erfahrungsberichte durchzulesen und die beste Bucht auszuwählen. Bei der Auswahl sollten allerdings die Wetterverhältnisse das Hauptauswahlkriterium sein. Hierbei spielt Wind-Richtung und Stärke, sowie Schwell und Welle eine entschiedene Rolle. Die Bucht sollte vor beiden Faktoren gut geschützt sein. Man schafft es zwar nicht immer beides abzudecken, aber das Ziel sollte es schon sein, sonst können die Nächte vor Anker etwas ungemütlich werden.

Hat man eine potenzielle Bucht gefunden, ist es noch ratsam sich die Wassertiefe genau anzuschauen. Gibt es Untiefen? Wie tief ist das Wasser generell? Welcher Untergrund ist vorhanden? Und muss man ggf. mit Landleine liegen, da die Bucht in der Mitte zu tief und steinig ist?

Auch sollte man immer eine Alternativ-Bucht in petto haben. Wenn die Bucht mit anderen Schiffen bereits überfüllt ist, möchte man sich vielleicht nicht unbedingt dazulegen. Da ist es gut schon vorher sich eine Alternative überlegt zu haben, um nicht vor Ort mit den Recherchen neu zu beginnen.

Das Ankermanöver richtig fahren

Hat man seine gewünschte Bucht erreicht und es ist ausreichend Platz um seinen Anker zu werfen, geht es zum eigentlichen Manöver.

Als Faustregel kann man sich merken, dass alles zwischen 3 und 5facher Wassertiefe an Kettenlänge einen guten Halt verspricht. Je mehr, desto besser! Gerade, wenn hohe Windstärken vorhergesagt sind, sollte man sogar noch deutlich mehr Kette ausbringen, dar dies die Wahrscheinlichkeit verringert, dass der Anker aus dem Untergrund ausbricht.

Hier spielt der Platz aber eine entscheidende Rolle. Das Schiff bleibt ja nicht einfach an Ort und Stelle stehen, sondern bewegt sich an der Kette je nach Wind-Richtung und Stärke hin und her. Swojen wird das auch genannt. Also sollte man sich einen Platz aussuchen, bei dem man genug Kette geben kann und Gleichzeit auch den Raum hat zu swojen. Das einzuschätzen, ist gerade am Anfang nicht einfach und hier hilft nur viel üben. Besonders wenn der Eigner des Nachbarbootes sein Cockpit verlässt und euch böse Blicke zuwirft, ist den Abstand zum anderen Schiff vielleicht nicht so optimal gewählt. Dann hilft es nur den Anker wieder hochzuholen und das Manöver an einer neuen Stelle wieder neu zu fahren. Das ist weder peinlich, noch nimmt euch das jemand übel. Ich freue mich sogar meist darüber, da es viel über den Schiffsführer aussagt, da der Sicherheit einen hohen Wert zugeschrieben wird.

Hat man also seinen Platz ausgewählt, geht am besten eine Person an den Bug um den Anker zu bedienen. Der Rudergänger fährt dann die gewünschte Stelle direkt in den Wind an, damit das Boot nicht unkontrolliert vertrieben wird. Die Person am Bug kann, wenn die Wassertiefe und Klarheit des Wassers es zulässt, dem Rudergänger mitteilen, wo eine sandige Stelle zum Ankern ist.

Dann wird das Schiff aufgestoppt, sprich mit Rückwärtsfahrt zum Stillstand gebracht. Sobald dies geschehen ist, gibt die Person am Anker erstmal genug Kette, damit der Anker auf dem Grund liegt. Danach fährt der Rudergänger langsam rückwärts, während der die andere Person die gewünschte Kettenlänge ins Wasser lässt. Mit dieser Variante verhindert man den Anker zu überfahren oder erst mal den Anker über den Boden zu schleifen bis er sich eingräbt. Sobald sich die Kette langsam spannt, kann dem Rudergänger ein Signal gegeben werden. Dieser geht dann in den Leerlauf, damit die Ankerkette nicht zu sehr in der Ankerwinsch einruckt. Das kann sonst zu Schäden an der Ankerwinsch führen. Ist die Ankerkette auf Spannung, kann erneut rückwärts gefahren werden. Durch Peilung eines festen Gegenstandes an Bord (wie z.B. einer Wante) zu einem festen Gegenstand an Land kann dann festgestellt werden, ob sich das Boot weiter nach hinten bewegt, oder an der Ankerkette fest sitzt. Durch das langsame Erhöhen der Rückwärtsfahrt, kann getestet werden ob der Anker sich auch wirklich fest eingefahren hat und weiß, dass es auch bei stärkeren Winden gut halten wird. Sollte man trotzdem immer weiter nach hinten fahren, ist das ein Zeichen, dass sich der Anker nicht eingegraben hat und das Manöver sollte erneut gefahren werden.

Nach dem Ankermanöver

Ist der Anker erfolgreich eingefahren, sollte man nicht sofort das Boot verlassen. Man sollte den eignen Swojenkreis genau beobachten und sichergehen, dass genug Abstand zu den anderen Booten oder Land in der Umgebung gegeben ist. Je nach Gusto, kann man auch auf seinem Smartphone einen Ankeralarm einstellen. Dies ist eine App, die mithilfe von GPS die Position trackt. Dort kann man einen Kreis um die eigene Position einzeichnen. Verlässt die eigene Position diesen Kreis, schlägt die App Alarm. Das können wir sehr empfehlen und sorgt für ruhigere Nächte vor Anker.

Auch ist es sinnvoll, die Ankerwinsch zu entlasten. Dafür bindet man entweder mit einem Tau einen Stopperstek um die Ankerkette und belegt das andere Ende um die Vorderklampe, oder man nimmt einen eigens dafür designte Ankerkralle mit dem gleichen Ziel.

Jetzt steht einem verdienten Ankerbier nichts mehr im Wege 🙂

Zusammenfassung

Ich hoffe, ich konnte euch mit diesem Artikel das Ankern und seine Basics etwas näher bringen. Ihr müsst dafür nicht erst den Atlantik überquert haben, um erfolgreich zu ankern. Übung macht den Meister in der Seefahrt und auf dem Meer. Traut euch einfach und macht eure eigenen Erfahrungen.

Nachtfahrten mit dem Segelboot

September 26, 2021 von Ruben, posted in Unsere Reise

Wenn Steffi und ich uns mit unseren Freunden übers Segeln unterhalten, berichten wir immer gerne von unseren Erlebnissen an Bord. Ein Thema was dabei immer wieder zur Sprache kommt, sind Nachtfahrten. Auch für uns ist das immer ein ganz besonderes Erlebnis und da dazu immer wieder die gleichen Fragen auftauchen, wollten wir dazu einen kleinen Artikel veröffentlichen.

Sonne und Mond sind machmal zur gleichen Tageszeit zu sehen

Wie? Ihr könnt nicht anhalten und schlafen gehen?

Ja genau, so, oder so ähnlich haben wir die Frage schon öfters gestellt bekommen. Beim nächtlichen Segeln verhält es sich ein bisschen anders als beim Autofahren. Man kann nicht einfach rechts ran fahren und für ein kleines Nickerchen kurz anhalten.

Einfach mal den Anker herunterlassen ist bei Meerestiefen von über mehreren 100 bis 1000 Metern auch nicht wirklich möglich, da dazu die Länge unsere Ankerkette leider nicht ausreichen würde 😉 . Selbst wenn das klappen sollte, ist der Schwell auf dem offenen Meer oft so unangenehm, dass eine Nachtruhe kaum möglich wäre.

Natürlich könnte man theoretisch trotzdem „anhalten“. Durch das Manöver Beiliegen oder Beidrehen, werden die Segel und das Ruder in eine gewisse Stellung gebracht, sodass die Fahrt aus dem Schiff genommen wird und dieses nur noch driftet. Allerdings ist das bei viel Welle auch nicht so super toll 😉

Der Grund einer Nachtfahrt ist ja meistens, dass man von Punkt A nach Punkt B gelangen möchte und die Entfernung so groß ist, dass eben auch nachts gesegelt werden muss. Aus diesem Grund ergibt es Sinn auch in der Dunkelheit weiterzufahren, um seinem Ziel näherzukommen.

Ah! Ihr habt doch auch einen Autopiloten! Dann macht der die Arbeit und ihr könnt in Ruhe ins Bett gehen?

Das wäre schön 🙂 . Auch wenn wir schon von manchen Seglern gehört haben, dass sie es genauso handhaben, geht es dem Großteil der Segler wie uns. Mindestens eine Person ist immer wach und hält Wache, auch wenn der Autopilot von alleine steuert. Dafür gibt es gleich mehrere Gründe:

Nicht jedes Boot hat AIS

In der heutigen Zeit haben die meisten Schiffe AIS. Also ein automatisches Identifizierung-System, das den Schiffen in der Umgebung die Schiffsdaten, Geschwindigkeit, Kurs und die aktuelle Position anzeigt. Das System hat einen Annäherungsalarm und soll Kollisionen verhindern. Auch wenn es in der Berufsschifffahrt verpflichtend ist und es viele Sportboote auch bereits aus Sicherheitsgründen an Bord installiert haben, gibt es immer noch Schiffe ohne dieses System. Gerade in küstennahen Gebieten hatten wir fast jede Nacht 1-3 Fischer- oder Segelboote gesehen, die wir nicht auf unserem AIS hatten und wir unseren Kurs dahingehend anpassen mussten, um eine Kollision zu vermeiden.

Radar sieht nicht alles

Auch ein Radarsystem kann nicht alle Einzelheiten aufnehmen, so gut die modernen Systeme auch sind, ist es immer besser Nachts noch mal kurz persönlich aufs offene Meer zu schauen.

Der Wind kann drehen

Besonders beim Fahren mit Windpiloten, aber auch mit dem elektrischen Autopiloten können Wechsel der Windrichtung des Kurses und die Segelstellung doch deutlich beeinflussen. Von daher ist es immer wichtig in regelmäßigen Abständen den Kurs zu kontrollieren und ggf. anzupassen.

Treibende Gegenstände im Wasser

Leider ist es sehr schwer Nachts unbeleuchtete, kleinere Gegenstände im Wasser zu erkennen. Da hat man so gut wie keine Chance. So war es bei uns schon öfters der Fall, dass wir eine Fischerboje erst im Licht der vorderen Navigationslichter gesehen haben, als diese dicht an uns vorbeigetrieben sind.

Aber ihr seid dann ja nicht immer zu zweit wach, oder?

So ist es. Wenn wir beide jede Nacht wach bleiben würden, wäre unser Akku ziemlich schnell alle. Mit mehreren Personen an Bord eignet sich ein Schichtbetrieb am besten. Hier gibt es die unterschiedlichsten Modelle.

Ab einer Drei-Personen Crew ergibt es Sinn einen Wachhabenden auszuwählen, eine Person auf Standby und eine Person im Ruhemodus. Sollte der Wachhabende in eine Situation geraten, die er alleine nicht mehr handeln kann, kann der die Person im Standby immer dazurufen. So kann man sicherstellen, dass die dritte Person immer eine gute Ruhephase hat und kann so rotieren.

Bei einer zweier Crew wie bei uns, ist immer einer auf Standby. Wir haben uns für ein flexibles 3-Stunden Modell entschieden. Jeder hat maximal 3 Stunden Wache, dann wird getauscht. Wenn man merkt, dass nach kürzere Zeit schon die Augen zufallen, wird eben schon früher getauscht, oder wenn sich einer fitter fühlt, dann auch mal 30 min länger. Wir haben festgestellt, dass wir damit am besten fahren und sich die Zeiträume mit der Zeit automatisch gerecht einteilen.

Bei Einhand-Seglern ist das eher schwierig. Hier gibt es nur einen Wachhabenden. Die meisten, mit denen wir gesprochen haben, haben sich auf einen kurzen Schlafrhythmus eingestellt. Heißt, alle 20 min geht ein Wecker, es wird ein Rundumblick gehalten und den Kurs kurz kontrolliert, dann werden die Augen wieder zugemacht. Auf Dauer etwas anstrengend, aber wohl das beste Einhand-System.

Ist das nicht gruselig und gefährlich Nachts zu fahren?

Vielleicht ein bisschen von beidem, aber wenn man weiß, was man macht, ist es weder noch. Nachtfahrten haben immer eine ganz besondere Stimmung.

In manchen Nächten (vor allem bei Vollmond) scheint der Mond wie eine kleine Sonne und glitzert richtig auf dem Wasser. In solchen Nächten nimmt man die Dunkelheit viel weniger wahr und kann das oder andere viel besser erkennen. Das gibt einem das nötige Gefühl für Geschwindigkeit und Umgebung und macht es nicht ganz so trist.

Bei bewölktem Himmel, mit keinem oder nur wenig Mondlicht ist es um einen herum tiefschwarz. Ein wirklich eigenartiges Gefühl kennt man es doch sonst nicht. Nachts brennen in der Ferne immer irgendwo Lichter, nur nicht auf dem Wasser und das macht es so besonders. Die einzigen Lichtquellen sind die Navigationslichter (Steuerbord grün, Backbord rot und achtern weiß) in dem die Gischt der vorbeikommen Wellen kurz auftauchen. Sowohl Steffi als auch ich haben in solchen Nächsten immer ein bisschen das Gefühl, dass wir fliegen. Wir sehen nicht, wo wir hinfahren, nur die nächtliche Schwärze und dadurch, dass wir das Meer nur schemenhaft vorbeiziehen sehen, fehlt auch das Gespür für die Geschwindigkeit. Gleichzeit ist es aber auch super entspannend das auf seine Sinne wirken zu lassen und einfach das Nichts in sich aufzunehmen (bei angenehmen Wetterverhältnissen).

Natürlich ist es Nachts auch gefährlicher zu fahren als bei Tag. Nicht nur durch die eingeschränkte Sicht können Gefahren entstehen, auch durch die Situation, dass nur eine Person im Cockpit ist und die andere im Salon schläft. Sollte die Wachhabende Person über Bord gehen, bekommt das die Person im Cockpit im Schlaf nur schwer mit. Wenn das dann erst beim nächsten Wachwechsel auffällt, ist die Person im Wasser fast unmöglich wiederzufinden. Aus diesen und vielen weiteren Gründen haben wir uns daher goldene Regeln für die Nachtfahrt mit dem Segelboot aufgestellt.

Unsere goldenen Regeln der Nachtfahrt

Wir starten immer ausgeruht. Am Tag vor der Abfahrt werden möglichst wenige anstrengende Aufgaben erledigt und wir holen uns so viel Schlaf wie möglich in der Nacht zuvor. Deswegen achten wir auch gezielt darauf in einer sehr gut geschützten Ankerbucht, oder Hafen zu liegen.

Während der Fahrt achten wir gezielt darauf genug zu essen und zu trinken. Hört sich erst mal banal an, aber gerade, wenn es etwas wilder wird, kann man das schnell mal vergessen. Der Körper benötigt ausreichend Energie um eine Nachtfahrt bewältigen zu können. Am besten eignen sich Snacks wie Müsliriegel oder Nüsse, wenn es mal schnell gehen muss und nicht gekocht werden kann.

Nachts wird das Cockpit nicht verlassen. Die Gefahr, dass jemand über Bord geht ist einfach zu hoch. Wenn man trotzdem das Cockpit verlassen möchte, da es die Situation erfordert, wird die schlafende Person geweckt, um maximale Sicherheit zu gewährleisten. Aus diesem Grund fahren wir auch Nachts ausschließlich mit Rettungsweste und eingepickt, egal bei welchem Wetter.

Wenn wir wissen, dass der Wind in der Nacht zunimmt, oder keinen genauen Wetterdienst zur Verfügung haben, fahren wir immer mit gerefften Segeln. Damit lässt sich die Situation vermeiden, dass wir von schwerem Wetter überrascht werden und Nachts die Segel bei viel Wind verkleinern müssen.

Bei jedem größeren Manöver (wie Halse oder Wende) wird die schlafende Person geweckt. Bei wenig Licht können diese Manöver schon mal tricky werden, besonders wenn etwas nicht so glattläuft oder sich verhakt.

Vorbereitung is King

Wenn man größere Schläge oder Überfahrten vorhat, ist es ratsam sich gut vorzubereiten. Es kommen noch genug ungewohnte und plötzliche Situationen in der Nacht auf einem Segelboot auf einen zu. Da hilft es sehr, wenn man ein paar Sachen schon ready hat.

Wetter

Schaut euch schon weit vor eurer Nachtfahrt mit dem Segelboot die Windverhältnisse an. Am besten sogar über einen längeren Zeitraum von mehreren Wochen. Das hilft euch einzuschätzen, wo die vorherrschenden Windfelder sind und was passieren kann, wenn die Wettervorhersage nicht ganz eintreffen sollte. Schaut auch nicht nur auf den Wind. Auch Welle und Strömung sind extrem wichtig. Wenn ihr die Zeit habt, wartet lieber ein bisschen länger auf das perfekte Wetterfenster, als das ihr überhastet aufbrecht und dann in unangenehmes Wetter kommt.

Navigation

Gerade bei längeren Schlägen weiß man manchmal nicht ganz genau wann man am Ziel eintrifft. Kommt man bei Nacht an, ist die Navigation oft schwieriger. Schaut euch von daher eure Zielbucht oder Zielhafen vorher in Ruhe ganz genau an. Manchmal hilft es auch die Besonderheiten und Leuchtsignale vorher auf einen Zettel zu schreiben. So muss man bei Ankunft nicht umständlich Apps und Seekarten wälzen, sondern kann sich bewusst auf die Ansteuerung mit den wichtigsten Merkmalen konzentrieren. Sucht euch auch immer einen alternativen Landungsplatz aus, wenn etwas nicht wie gewünscht klappen sollte. Dann seit ihr für alle Situationen vorbereitet.

Essen

Überlegt euch am besten vorher was ihr essen möchtet. Kauft genug Snacks und Getränke ein und wenn es möglich ist, kocht vielleicht sogar etwas vor. Wenn ihr überrascht werdet und bei 30 Knoten und 2 Meter Welle in die Nachtfahrt geht, freut ihr euch, dass das Abendessen nur aufgewärmt werden muss. Auch Instant-Nudeln können ein wahrer Lebensretter sein. Steffi und ich haben uns schon bei so manchen Überfahrten davon ernährt.

Bereitet das Boot und Equipment gut vor

Schaut, dass an Bord wirklich alles gut verstaut ist. Nichts ist nerviger als nachts umherfliegende Sachen aufzuräumen und neu zu vertauen. Diesen Stress könnt ihr vermeiden. Auch ist es ratsam das nötige Equipment gleich vorzubereiten. Bei uns liegen z.B. die Rettungswesten immer griffbereit und die Leinen zum Einpicken sind schon an den entsprechenden Stellen angebracht.

Nichts ist mit einer Nachtfahrt vergleichbar

Es ist einfach ein unbeschreibliches Gefühl Nachts im Dunkeln über das Meer mit seinem Segelboot zu gleiten. Das kann man kaum in Worte fassen. Das muss man einfach mal erlebt haben. Wenn ihr gut vorbereitet seid, ist es auch nichts vor dem man sich fürchten muss!

Es gibt vor allem eine Situation, die uns bisher in unseren Leben nur auf Nachtfahrten passiert ist 😉 :

Du bist gerade eingeschlafen, dann wirst du plötzlich von deinem Partner geweckt und dir wird im Halbschlaf eine Schot in die Hand gedrückt. Der Bug geht durch den Wind, du holst mit dicken Augen, wie ein Wilder die Genuaschot dicht. Nach vollführter Wende legst du dich sofort wieder hin und schläfst noch in der gleichen Sekunde wieder ein.

Aufstehen, an einer Leine ziehen und dann gleich wieder einschlafen, gibt es glaub ich nur bei Nachtfahrten 🙂

SEEMANNSKNOTEN: DIESE 8 KNOTEN MÜSSEN SEGLER KÖNNEN

September 11, 2021September 12, 2021 von Ruben, posted in Benkos Basics

Mit diesem Artikel starten wir mit unseren Sailing Benko Basics, eine Reihe von verschiedenen Artikeln, die sich an Segelanfänger richtet und an alle, die Ihr Wissen noch mal auffrischen möchten.

Segeln ist eine der schönsten und entspannendsten Arten wie man das Wasser bereisen kann. Damit es auch dabei bleibt, gehören für alle Wassersportler Seemannsknoten zum Grundwissen dazu. Für jede Situation gibt es einen passenden Seemannsknoten, der sich aus der Erfahrung vielen tausend Segler zusammengesetzt hat und vorher gelernt sein will. Ich möchte in diesem Artikel auf 8 verschiedene Seemannsknoten eingehen, die für Segler aller Können-stufen wichtig sind.

Seemannsknoten Die Man Kennen Muss:

1. Der Palstek Knoten

Der Palstek gehört zu den wichtigsten Knoten für Wassersportler. Er ist nicht nur Bestandteil jeder Prüfung bei Motorboot- und Segelscheinen, er ist auch der Seemannsknoten, der mit am häufigsten zum Einsatz kommt. Die Grundidee Beim Palstek besteht dabei, aus dem Tauwerk eine Schleife zu bilden, die sich auch unter hoher Belastung nicht zuzieht und einfach wieder zu öffnen ist. Meist wird das Tauwerk um einen Pfosten oder festen Gegenstand gelegt und direkt dort belegt. Oder man bereitet die feste Schlaufe dieses Knotens vorher vor, um ihn dann anschließend um den gewünschten Gegenstand zu legen. Mit diesem Seemannsknoten musst du dir keine Sorgen machen, dass sich etwas lösen könnte, wenn du auf dem Wasser unterwegs bist.

Ein Palstek ist elegant und kann in einer Vielzahl von Situationen verwendet werden. Es gibt viele Verwendungszwecke an Bord von Booten, aber auch z. B. beim Camping, Klettern oder wenn man etwas zu Hause sicher festbinden möchte, ist der Palstek ideal. Achtet aber immer darauf, dass sich die Bruchlast der Leine durch einen Knoten generell immer verringert! Im folgenden Video lernt ihr genau, wie man einen Palstek bindet:

Anleitung Für Einen Palstek:

Schritt 1 – Lege eine Schlaufe in die Leine.

Schritt 2 – Führe das Leinenende der Leine durch die Schlaufe.

Schritt 3 – Wickel das Leinenende um den stehenden Teil.

Schritt 4 – Führe das Leinenende in umgekehrter Richtung durch die Schlaufe, so du es beim ersten Mal gemacht hast.

Schritt 5 – Ziehe die Leine fest, um sie zu sichern und schon ist der Palstek fertig.

2. Belegen Einer Klampe

Gerade bei Hafenmanöver gibt es wohl keinen mehr genutzten Knoten als das Belegen einer Klampe. Es ist das gängige Vorgehen zum Festmachen des Bootes beim Belegen am Steg und einer der nützlichsten Knoten für Segler. Dabei ist es gar kein klassischer Knoten im eigentlichen Sinne, sondern das gekonnte beklemmen von Tauwerk auf einer Klampe. Dieser Knoten ist schnell und einfach und kann von jedem mit wenig Erfahrung geknüpft werden – perfekt für alle an Bord!

Das Belegen einer Klampe bietet eine hervorragende Möglichkeit, dein Schiff zu sichern. Auf den ersten Blick sieht er aus wie ein weiteres über-unter geschlungenes Seil mit zwei Windungen um die Klampe, aber es steckt mehr dahinter, als man denkt. Das Schöne an diesem Knoten ist, dass wenn er straff gezogen wird, zieht er sich fest, anstatt sich zu lockern oder hin und her zu rutschen, wie es bei mach anderen Knoten der Fall ist. Das Anspruchsvollste ist wohl die richtige Drehung des Kopfschlags beim Ende des Belegens, aber auch das ist nach ein paar mal üben schnell gelernt.

Belegen Einer Klampe: Wie Geht Das? Hier Die Anleitung:

Schritt 1 – Wickel die Leine um den Fuß der Klampe.

Schritt 2 – Wickel die Leine oberhalb um ein Horn der Klampe.

Schritt 3 – Ziehe das Tauwerk über das nahe Horn und wickele sie wieder unter die Klampe.

Schritt 4 – Wickle die Leine unter und dann über das andere Horn, so dass ein 8er-Muster entsteht.

Schritt 5 – Bilde zum Verschließen eine Unterhandschlaufe und legen Sie sie über ein Horn. Ziehe es fest, um das Tauwerk zu sichern.

3. Achtknoten

Der Achtknoten ist sehr nützlich, denn er kann für alles Mögliche verwendet werden, und ist dabei super einfach zu binden. Am jeden Ende von Fallen oder Schoten auf einem Segelboot findet ihr, in der Regel, einen Achtknoten. Der Achtknoten ist deswegen dort besonders häufig vorzufinden, da er verhindert, dass Falle und Schoten unkontrolliert durch Klemmen oder Rollen durchlaufen können, da dies dieser Seemannsknoten blockiert. Auch wenn der Achtknoten sich mal zugezogen hat, kann man ihn leicht wieder öffnen.

Der Name kommt dabei von der Optik dieses Seemannsknoten. Ist er korrekt gebunden, sieht er aus wie eine liegende Acht. Auf diese Optik sollte man besonders beim Üben achten. Legt man den Achtknoten falsch, kommt ein ganz normaler Knoten am Ende dabei heraus, der sich nicht mehr so leicht zu öffnen ist, wenn er sich mal festzieht.

Anleitung: Wie Man Einen Achtknoten bindet:

Schritt 1 – Kreiere eine Schlaufe am Ende des Tauwerks.

Schritt 2 – Führe dann das Ende der Leine erneut über die Leine und durch die Schlaufe, so dass eine Acht entsteht.

Schritt 3 – Ziehe die Schlaufe fest, damit sie nicht verrutscht.

4. Webeleinstek Knoten

Wer schon mal Teil eines Anlegemanövers auf einer Segelyacht war, weiß, dass man um den Webeleinstek nicht herumkommt. Auch hier sind die Einsatzmöglichkeiten diverse. Ich habe mir sagen lassen, dass er auch im Klettersport eine große Rolle spielt.

Mit dem Webeleinstek lässt sich eine Leine z.B. auf einer Stange belegen und hält unter Zug hohen Belastungen stand. Gleichzeitig lässt er sich sehr leicht lösen und ist somit besonders für Situationen geeignet, bei denen fester Halt gewünscht ist, den man aber bei Not lösen oder justieren kann.

Im Segelsport wird er primär eingesetzt, um die Fender an der Reling eines Segelbootes zu befestigen. Es gibt noch die Variante auf Slip, also mit einer zusätzlichen Schlaufe, zum noch schnelleren Lösen, als auch mit einem halben Schlag on top zur besseren Sicherung.

Anleitung Zum Webeleinstek Knoten Binden:

Schritt 1 – Lege die Fenderleine einmal über die Reling

Schritt 2 – Kreuze die Leine und bilde eine zweite Schlaufe über der Reling

Schritt 3 – Gehe in der Mitte der beiden Schlaufen mit dem Seilende durch und ziehe fest an

5. Stopperstek Knoten

Der Stopperstek ist einer der anspruchsvolleren Knoten und kommt vielleicht auch deswegen nicht ganz so häufig zum Einsatz. Für mich ist er aber einer der wirkungsvollsten Seemannsknoten. An Bord der Benko verwenden wir diesen primär zur Entlastung der Ankerkette. Wir nehmen eine Anlegeleine doppelt, binden einen Stopperstek um die Ankerkette und legen im Anschluss die beiden Ende um unsere Vorderklampen. Damit entlasten wir die Ankerwisch und liegen sicher vor Anker.

Auch bei klemmenden Leinen kann der Stopperstek wahre Wunder vollführen. Ist z.B. die Genuaschot durch einen Überläufer auf der Winsch beklemmt, ist es nur schwer aus dieser Situation herauszukommen, wenn gerade Druck im Segel ist. Schnell einen Stoppersteck auf die Genuaschot gelegt, kann man mit der anderen Winsch die Schot entlasten und die Verklemmung lösen.

Hier Die Anleitung Zum Stopperstek Knoten:

Schritt 2 – Wickele die Leine in Zugrichtung auf, und bringe dann das Ende entgegen der Zugrichtung über das stehende Teil.

Schritt 3– Beende den Vorgang mit einer halben Umschlingung um den Gegenstand/das andere Seil in der gleichen Richtung wie die Windungen, ziehe dann fest und belaste das Seil.

6. Kreuzknoten

Beim Kreuzknoten handelt es sich um einen wahren Allrounder, wenn man gleich starkes Tauwerk miteinander verbinden möchte. Die Einsätze sind wirklich allumfassend. Dem Knoten liegen zwei einfach Knoten (halber Schlag) zugrunde, die nacheinander, übereinander gebunden werden. Beim Kreuzknoten kommt aber auf die richtige Reihenfolge an, damit es eben nicht wie ein doppelter Knoten wird, sondern ein Kreuzknoten entsteht, der leicht zu lösen ist, wenn man richtig Zug auf den Seemannsknoten gekommen ist

Anleitung Für Den Kreuzknoten:

Schritt 1 – Binde einen normalen Knoten (halber Schlag)

Schritt 2 – Noch ein halber Schlag, entweder links über rechts und dann rechts über links oder beide Schläge umgekehrt. Beim Kreuzknoten liegen die Enden parallel, und der Knoten ist flach.

7. Rundtörn mit zwei halben Schlägen

Jeder Segler weiß, wie wichtig es ist Tauwerk auf dem Boot richtig zu sichern. Der Rundtörn mit zwei halben Schlägen ist dafür perfekt geeignet. Wir nutzen ihn hauptsächlich in zwei Szenarien:

1. Bei schlagenden Fallen, wenn bei viel Wind die Falle am Mast klappern. Dann machen wir jeweils um das Fall und um eine Wante einen Rundtörn mit zwei halben Schlägen. Dann sind die Falle gut abgestagt und das nervige Klappern hat ein Ende.

2. Beim Anlegen an einem Ring. Gerade, wenn mit einem Dingi anlegen, nutzen wir diesen Knoten recht gerne um unser Beiboot an einem Ring am Pier zu befestigen. Der Seemannsknoten ist schnell gebunden und hält stabil.

Anleitung Zum Rundtörn Mit Zwei Halben Schlägen:

Das Ende des Seils wird um einen Gegenstand gewickelt (dies ist die „runde Drehung“) und mit zwei halben Schlägen am stehenden Teil befestigt.

8. Doppelter Schotstek Knoten

Dieser Knoten kommt zum Einsatz, wenn man das Ende zweier Leinen mit ungleicher Dicke/Stärke verbinden möchte. Es gibt auch den einfachen Schotstek, aber wie wir wissen, doppelt hält besser 🙂

Die Situation, das Ende zweier ungleichen Leinen zu verbinden, kam bei uns an Bord noch nicht so häufig vor, aber es immer gut einen solchen Knoten in der Hinterhand zu haben.

Anleitung Zum Doppelten Schotstek Knoten:

Schritt 1 – Nimm das eine Ende vom Seil und formen Sie daraus ein Auge bzw. eine Schlinge und halte beide Enden fest. Danach imm das andere Seilende und stecken es von unten durch die Schlinge.

Schritt 2 – Wickle danach das Seilende ein halbes mal komplett rum

Schritt 3 – Jetzt taucht das Seilende von oben unter die Schlinge. Dann Schritt 2 und 3 wiederholen.

Knoten Fazit

Ich hoffe, ich konnte dir einen ersten Überblick über die wichtigsten Seemannsknoten geben. Wichtigkeit liegt dabei natürlich im Auge des Betrachters, aber dies sind zumindest die Knoten, die wir am häufigsten verwenden. Besonders der Palstek kommt echt oft zum Einsatz und eignet sich neben den genannten Beispielen auch für viele andere Anwendungen. Somit ist er auch unser Lieblings-Knoten und immer leicht zu lösen 🙂

Selbst wenn du schon ein alter Seebär bist, lohnt es sich die Knoten von Zeit zu Zeit immer mal wieder durchzugehen, damit man im Falle der Fälle sich noch daran erinnern kann.

Ich hoffe, dass dir die Anleitung zu den einzelnen Knoten weiterhelfen konnte und wünsche dir viel Erfolg beim Üben!

Ein Winter auf dem Segelboot in Sardinien

April 5, 2021September 5, 2021 von Ruben, posted in Unsere Reise

Als wir letztes Jahr im Sommer mit der Benko gestartet sind hatten wir große Pläne.
Getrieben vom effizienten und durchgeplanten Großstadtleben haben wir uns fest vorgenommen 2020 einmal durch das Mittelmeer zu fahren und den Atlantik im Winter 2020/21 unbedingt zu überqueren. Alles war bereits auf den Monat genau geplant.
Wir hatten das Bild vor Augen den kalten, ungemütlichen Winter entspannt mit einer Kokosnuss in der Hand auf einer karibischen Insel zu entfliehen und das Mittelmeer schnell hinter uns zu lassen.

Nach unserem Start in Nord-Italien, über Kroatien, Richtung Sizilien, haben wir noch weiterhin an diesem Plan festgehalten, auch wenn wir bereits gemerkt haben, dass sich eine Reise mit Segelboot nicht unbedingt auf dem Reißbrett planen lässt, sondern nach seinen ganz eigenen Regeln funktioniert.
Die langsame Art der Fortbewegung und die damit verbundene bewusste Wahrnehmung der Umgebung lädt dazu ein länger an einem Ort zu verweilen und genau diese Momente zu genießen, als einfach nur daran vorbeizufahren.

Letztendlich hat es dann doch bis zu unserer Überfahrt nach Sardinien gedauert, bis wir uns von unserem ursprünglichen Plan trennen konnten.
Auf unserer Überfahrt von Sizilien nach Sardinien mit sehr viel Wind und Welle, hatte sich sowohl unsere Windsteueranlage verabschiedet, als auch unser Hauptruder sich in den Buchsen gelöst. Somit mussten wir zur Reparatur zwingend an Land.
Gleichzeitig hatte sich die Coronalage weiter verschärft und aus dem relativ lockeren Sommer wurde ein Herbst mit deutlich strengeren Maßnahmen. Nach einigen Telefonaten mit Seglern in der Karibik wurde uns auch schnell klar, dass dort die Reisefreiheit aufgrund von Corona leider sehr eingeschränkt ist, und ein Reisen zwischen den Inseln nur mit komplizierten Auflagen oder überhaupt nicht möglich ist.

Nach einigem hin und her waren das schließlich die ausschlaggebenden Gründe, die uns dazu bewogen haben, den Winter 2020/2021 auf Sardinien zu verbringen.

Porto Corallo ist der Hafen, den wir nach unsere Überfahrt auf Sardinien als erstes angelaufen sind. Hier gab es zwar die Möglichkeit sich kranen zu lassen, um das Ruder zu reparieren, allerdings gibt es dort sonst keinerlei Infrastruktur. Nur einen Campingplatz mit Pizzeria in Laufnähe. Also kein Ort um dort seinen gesamten Winter zu verbringen.

Durch einen kurzen Aufruf auf Instagram meldeten sich dann Simon und Bea von Sailing Nahia. Sie konnten uns einen tollen Hafen empfehlen, bei dem wir sowohl die Reparaturen vornehmen lassen konnten, als auch die Möglichkeit hätten, den Winter dort zu verbringen.

Porto Turistico di Baunei S. Maria Navarrese lag glücklicherweise nur 30 sm weiter nördlich und so haben wir uns am nächsten Tag gleich auf den Weg dorthin gemacht.
Nach einem kurzen Gespräch mit dem Hafenmeister wurden wir recht schnell gekrant und konnten unsere Reparaturen innerhalb einer Woche an Land abschließen.

Porto Turistico di Baunei S. Maria Navarrese

Nach ein paar Tagen im Hafen war für Steffi und mich klar, dass wir hier gerne den Winter verbringen möchten. Der Ort Santa Maria di Navarrese hat seinen ganz eignen Charme und ist Ausgangspunkt für viele Wanderrouten hier in der Umgebung. Es gibt viele Supermärkte. Appartments und Restaurants und in den nächsten Ortschaften Tortoli und Arbatax gibt es viele weitere Geschäfte und man alles findet, was man so benötigt.

Auch der Hafen hat einen super Eindruck auf uns hinterlassen. Zum einen ein echt gutes Preis/Leistungsverhältnis von 1.550 € für Okt. bis Mai, als auch sehr nettes Personal, gepflegte Anlagen und sehr nette Community von Dauerliegern. Mit uns haben ca. 6-8 Schiffe den Winter dort verbracht und es war sehr nett, sich untereinander auszutauschen, Zeit miteinander zu verbringen und sich bei Problemen gegenseitig zu helfen.

Für uns war es der erste Winter, den wir komplett auf dem Boot verbracht haben. Eigentlich wollen wir ursprünglich über Weihnachten und Neujahr zurück nach München fliegen, um dort etwas Zeit mit Familie und Freunden zu verbringen.
Leider hat Corona diese Pläne durchkreuzt und durch die verschärften Maßnahmen in Italien und Deutschland haben wir uns letztlich dagegen entschieden. Rückblickend betrachtet war das die richtige Entscheidung. Wir wollten die Situation aus dem letzten Jahr vermeiden nicht mehr ans Boot zurückzukommen und so haben wir es uns auf der Benko in Sardinien gemütlich gemacht.

Zusammen mit Bea und Simon, die mit Ihrem Schiff bei uns am Steg lagen, haben wir einen sehr gemütlichen Weihnachtsabend auf der Benko verbracht. Es ist erstaunlich was man alles so zaubert, wenn man die Küchen zweier Boote nutzten kann. So haben wir uns am Weihnachtsabend ein Menü aus Tomatencremesuppe, Rouladen mit Semmelknödel und Blaukraut und als Nachtisch Cheesecake schmecken lassen.

Silvester war dann auch noch ein besonderes Highlight. Elio und Miriam, die italienischen Eigner der Yacht nebenan, haben uns auf original italienische Pizza am Neujahrsabend eingeladen. Es war wirklich erstaunlich was die beiden in der kleinen Pantry gezaubert haben und gemeinsam hatten wir einen sehr schönen Start ins neue Jahr. Hier haben wir gelernt, dass eine Pizza mit einer Schere zu schneiden gar nicht so unüblich ist 🙂

Dank der guten Infrastruktur im Hafen, konnten wir unsere Vorräte aus Deutschland mit einigen Paketen wieder aufstocken und durch die ständige Verfügbarkeit von 230V Landstrom am Steg konnten wir uns zwei Luxusartikel leisten, ohne die der Winter nur halb so erträglich gewesen wäre.

Von uns liebevoll „Heizi“ genannt, ist unser Heizlüfter schnell das wichtigste Crewmitglied für den Winter geworden. Im Vergleich zu Deutschland ist Sardinien im Winter noch verhältnismäßig warm, allerdings werden die Temperaturen im Winter hier auch mal einstellig. Von daher waren wir jeden Tag froh um den kleinen Heizlüfter, der das Leben an Bord erträglich gemacht hat und wir trotz kalter Temperaturen an Board leben konnten.

Steffi hatte die großartige Idee, sich einen Tefal Kontaktgrill zuzulegen. Mit 2000W eher ein Gerät was unsere Batterie in Buchten an Ihre Grenzen bringt, ist es mit Landstrom der pure Luxus. Egal ob krosses Toastbrot, Fleisch/Gemüse grillen oder um eine Pizza ToGo wieder aufzuwärmen, wir haben uns jedes Mal gefreut wie kleine Kinder, wenn wir dort was zubereiten haben, ohne den Gasherd anzustellen.

Überhaupt waren wir sehr froh den Winter im Hafen verbracht zu haben. Bei so manchen kalten und regnerischen Tagen haben wir uns vorgestellt in diesem Moment in einer Bucht zu liegen und waren sehr froh, dass wir im geschützten Hafen sein konnten, mit der Möglichkeit eine warme Dusche zu genießen und schnell an Land etwas besorgen zu können.

Wir hätten gerne mehr Ausflüge im Winter gemacht, uns auch gerne mal ein Auto gemietet, um die Insel mehr zu erkunden, aber leider kam uns entweder das Wetter, oder neue Coronaregelungen immer wieder dazwischen.
Das ist etwas, was wir auf jeden Fall im Frühling nachholen möchten. Steffi hat schon fleißig die ersten Wandertouren hinter sich gebracht und wir freuen uns schon sehr den Rest der Insel zu erkunden.

Wir planen im Mai von hier aus wieder zu starten und erst mal den Norden der Insel uns etwas genauer anzuschauen. Im Sommer treffen wir dann die Entscheidung, in welcher Richtung es weiter geht.
Entweder Richtung Westen über die Balearen, spanische Küste, über Gibraltar auf die Kanaren. Oder Richtung Osten über Sizilien nach Griechenland.

Die Details der Route werden wir im Sommer entscheiden. Wichtig ist für uns ist, dass wir uns genug Zeit nehmen und auch mal ein paar Tage an den besonders schönen Orten zu bleiben und die Eindrücke auf uns wirken zu lassen.

Cheers

Ruben

News-Update

Mai 7, 2020September 5, 2021 von Ruben, posted in Unsere Reise

Die Welt dreht sich ständig weiter und obwohl sich die Gesamtsituation für uns nicht groß geändert hat, gibt es ein paar kleine Entwicklungen, die uns hoffen lassen und positive Nachrichten, die uns sehr freuen. Beides wollen wir gerne mit euch teilen.

An der Corona-Situation hat sich nicht so wirklich viel grundlegendes geändert. Wir sitzen immer noch auf gepackten Kisten in München und aktualisieren die News-Seiten stündlich. Hier gab es aber in letzter Zeit ein paar Entwicklungen, die uns hoffen lassen!
In Italien haben die Marinas ab dem 04.05. wieder offen. Das bedeutet, man darf (mit den nötigen Hygiene-Maßnahmen) wieder am Boot arbeiten und dort auch übernachten. Auch Kranbewegungen sind erlaubt und man darf vom Trockendock auf seinen Liegeplatz im Wasser fahren. Leider dürfen nach wie vor Sportboote den Hafen oder das Land nicht verlassen.
In Kroatien haben die ACI Marinas wieder eröffnet und erlauben auch hier wieder den Betrieb. Überhaupt scheint Kroatien sehr gewillt, im Sommer seine Grenzen für Touristen wieder zu öffnen. Anscheinend hat der Coronavirus das Land aufgrund von sehr frühen, sehr harten Maßnahmen nicht so heftig getroffen und die ersten Lockerungen für den Tourismus sind dort bereits im Gespräch. Das lässt uns natürlich hoffen, da Kroatien unsere erste Anlaufstelle wäre.
Spanien hat einen richtigen nautischen Fahrplan entwickelt der vom 04.05.-22.05. erst Soloseglern den Wassersport erlaubt, dann Personen aus dem gleichen Haushalt bis hin zu größeren Gruppen.

All das sind in unseren Augen positive Entwicklungen. Gerade der Wassersport kann sich wunderbar an die Social Distancing Regeln halten und wir hoffen, dass dies auch die Politiker in den verschiedenen Ländern erkennen und die Themen wie Wassersport und Camping etwas getrennt von den normalen Touristenregelungen betrachten und schließlich dann auch wieder freigeben.

Aktuell hoffen wir also sehr darauf, dass wir im Sommer loskommen. Um in diesen unsicheren Zeiten besser planen zu können, haben wir uns folgende Parameter gesetzt:

– Wenn wir zum Boot fahren, bleiben wir auch dort und fahren erst mal nicht mehr nach Deutschland zurück.
– Wir fahren erst nach Italien, wenn klar ist, dass wir auch loskommen. Sprich Italien muss Wassersport erlauben und Kroatien seine Grenzen öffnen.

Somit haben wir zumindest eine erste Station, die wir anlaufen können und können dann je nach Situation entscheiden wie es weitergeht.
Ob und wie wir dann über die Grenzen nach Italien kommen, müssen wir dann noch rausfinden. Schließlich muss unser Transportmittel ja auch wieder zurückgebracht werden. Das werden wir dann aber sehen, wenn es soweit ist.

Zwei Nachrichten haben uns ganz besonders gefreut in der letzten Zeit:

Das Yacht-Magazin hat unsere Situation aufgegriffen und wir sind ein kleiner Bestandteil der aktuellen Corona-Serie im Heft. Wer sich mehr dafür interessiert, kann uns in der aktuellen Ausgabe 10 der Yacht finden.

Auch ohne unsere Anwesenheit geht es an unserem Schiff weiter. Da Arbeiten am Schiff in Italien wieder erlaubt sind, wurde unser Geräteträger installiert und wir haben Bilder bekommen. Wir sind mit dem Ergebnis sehr zufrieden und wollen jetzt natürlich umso mehr ans Boot, um uns das Resultat in live anzuschauen 🙂

Drückt uns die Daumen, dass wir diesen Sommer noch loskommen. Wir freuen uns schon sehr, wenn wir wieder ein Video für euch hochladen können 🙂

Cheers

Ruben

Von Null auf Langfahrt

April 19, 2020September 5, 2021 von Ruben, posted in Unsere Reise

Mittlerweile ist seit unserem letzten Update ja schon bisschen Zeit vergangen und ich wollte mich mal wieder bei euch melden. Zum aktuellen Zeitpunkt hat sich an dem letzten Stand leider nicht viel geändert.

Wir sitzen immer noch auf unseren gepackten Kisten bei Steffis Eltern unter dem Dach und hoffen darauf, dass wir bald lossegeln können.

Ob sich das Corona-Thema bis zum Sommer ein bisschen entspannt, ist leider immer noch sehr fraglich. In Italien sind die Ausgangssperre bis Anfang Mai verlängert und selbst danach ist ungewiss, ob man einreisen darf und ob auch die anderen Länder wieder Ihre Häfen öffnen. Mit unserer Reise zu starten und nirgendwo einklarieren zu können ist ja irgendwie auch blöd. Also bleibt uns nichts anderes übrig als abzuwarten.

Nachdem wir alle möglichen nautischen Aktivitäten zu Hause durch hatten, ist mir eine Idee gekommen.

Eigentlich ist es ein Projekt was ich schon seit längerem vorhatte, aber durch Zeitmangel nie dazu gekommen bin. Wie es der Zufall so möchte, ist Zeit gerade etwas, von dem ich aktuell am meisten übrig habe. Also hab ich mich an den Schreibtisch gesetzt und angefangen ein kleines Buch zu schreiben.

Im letzten halben Jahr haben Steffi und mich vermehrt Nachrichten erreicht, die mehr zum Thema Bootskauf und Refit wissen wollten. Es freut uns so sehr zu sehen, dass einige von euch den gleichen Traum vom Blauwassersegeln haben wie wir und sich von uns haben inspirieren lassen. Viele von euch haben auch noch nie ein Boot gekauft und möchten genau wie wir ihr Wissen aufbauen, um den anschließenden Refit selber stemmen zu können.

Ich kann mich noch sehr gut in unsere Anfangszeit hineinversetzen, in der ich alle Bücher zum Thema Blauwasser, Langfahrt und Refit verschlungen habe. Zwar gibt es einige super Sachbücher und gute Erfahrungsberichte zu den Themen, aber kein Buch welches einem absoluten Beginner die grundlegenden Sachverhalte erklärt.

Gerade beim Bootskauf und dem anschließenden Vorgehen bei der Planung und Umsetzung des Refits, waren damals bei mir noch einige Fragen offen. Genau das habe ich als Anlass genommen, ein Buch über das Thema Bootskauf und Refit für Anfänger zu schreiben.

„Von Null auf Langfahrt“ ist eine Mischung aus Sachbuch und unseren eigenen Erfahrungen. Es ist keine Refit-Bibel oder allumfänglicher Ratgeber zum Kauf von Booten. Wir möchten einfach, dass Ihr aus unseren Fehlern lernen könnt und haben für euch viele Sachverhalte, anhand von Beispielen unseres eigenen Refits, veranschaulicht. Somit sind auch viele unserer Geschichten und Erfahrungen mit eingeflossen, die wir bisher in unseren Videos nicht erzählen konnten.

Wenn du dich also dafür interessierst, wie wir zum Thema Fahrtensegeln gekommen sind und du die ein oder andere Anekdote von uns erfahren möchtest, die es nicht in unsere YouTube Videos geschafft hat, können wir dir das Buch auf jeden Fall empfehlen.

Auch die Segel-Vollprofis unter euch finden wahrscheinlich noch die ein oder andere Inspiration. Wir zeigen euch Mittel und Wege, wie man während des Refits auch bei Frustrationsphasen motiviert bleiben kann und wie Ihr neues Wissen von bisher unbekannten Themengebiete schnell und einfach lernen und anwenden könnt.

Du findest das Buch “Von Null auf Langfahrt: Bootskauf und Refit für Anfänger” bei Amazon als Ebook, oder auch als Taschenbuch.

LINK ZUM EBOOK

LINK ZUM TASCHENBUCH

Wir hoffen, dass wir dich damit etwas von dieser segelfreien Zeit ablenken können und du in diesem Buch vielleicht den ein oder anderen Tipp oder Inspiration für deinen Traumprojekt findest.

Cheers

Ruben

Verschoben ist nicht aufgehoben

März 21, 2020September 5, 2021 von Ruben, posted in Unsere Reise

Die ersten Monate des Jahres 2020 waren für uns schon sehr turbulent. Es gab einiges zu tun und die ToDo Liste wurde einfach nicht kleiner. Kein Wunder, wenn man überlegt, was man für eine so lange Reise alles beachten muss.
Zum einen ist da das Schiff: Letzte Arbeiten müssen noch erledigt werden. Wir haben die BENKO aus dem Wasser ans Land gekrant, um das Getriebe überholen zu lassen, sowie den Geräteträger zu installieren. Letzte Dokumente für die Fahrt müssen eingeholt werden, letzte Besorgungen gemacht werden und und und.

Unsere Jobs haben wir beide schon Ende Februar gekündigt. Alles mit dem Ziel im März genug Zeit zu haben, unsere Wohnung in München aufzulösen und alle nötigen Behördengänge und sonstige restliche ToDos noch ohne „Arbeitsstress“ im Nacken erledigen zu können.

Unsere kleine Wohnung in München haben wir mittlerweile aufgelöst. 80% haben wir dazu auf dem Sperrmüll gefahren. Dabei hat sich hauptsächlich um typische Ikea-Einrichtungsgegenstände gehandelt wie sie zu tausenden in deutschen Haushalten stehen und viel Kram, der sich über die Jahre angesammelt hat.
Man merkt dann doch recht schnell, wie viel unnützes Zeug sich über die Jahre sammelt, auf das man eigentlich verzichten kann.
Die restlichen 20% stehen bei Steffi‘s Eltern im Keller und warten dort auf unsere Rückkehr :-).
Das ganze gibt einem echt ein komisches Gefühl. Man gibt sein sicheres Zuhause, in gewohnter Umgebung, auf um auf ein Boot zu ziehen, ohne große Sicherheiten mit ungewisser Zukunft.
Ich habe über 11 Jahre in dieser Wohnung gewohnt. Steffi ist die letzten beiden Jahre mit eingezogen, um sich Ihre Miete zu sparen. Viele Erinnerungen sind mit den Gegenständen dort verknüpft und haben den Abschied dort für mich etwas wehmütig werden lassen. Allerdings muss ich auch ehrlicherweise sagen, dass dann doch am Ende die Vorfreude auf das große Abenteuer überwiegt.

Unser ursprünglicher Plan war es, die Reise Anfang April 2020 starten zu lassen. Für die 3 Wochen Übergangszeit bis dahin, sind wir zu Steffi`s Eltern unters Dach gezogen, um von Dort aus noch die letzten Erledigungen zu machen und uns von unseren Freunden und Familien zu verabschieden.

Doch dann kommt alles ein wenig anders….
Innerhalb von kürzester Zeit, schafft es ein sehr kleines, nahezu unsichtbares, Teilchen unser, und das Leben von tausenden Menschen in Europa und weltweit deutlich zu verändern. Das Corona-Virus.

Die Grenzen von Deutschland, Österreich und Italien sind dicht. Ausgangssperren sind an der Tagesordnung und ein Großteil des öffentlichen Lebens steht still.
Wir haben uns ja auf viele Szenarien vorbereitet, aber mit einer weltweiten Pandemie haben wir wahrlich nicht gerechnet.

Der News-Stand ändert sich täglich. Aktuell könnten wir bestimmt irgendwie nach Italien kommen, allerdings würde das unsere Lage auch nicht wirklich verbessern.
Dort darf niemand das Haus verlassen. Aktuell steht die BENKO auf dem Land und das Getriebe ist ausgebaut.
Selbst wenn der Mechaniker das Getriebe wieder einbauen würde und die Marina uns das Schiff ins Wasser setzt, dürften wir den italienischen Hafen nicht verlassen.
Auch fehlt uns eine Person, die unser Auto dann wieder zurück nach Deutschland fährt und sich dann dort freiwillig in Quarantäne begibt….
Zusätzlich wird die Einreise in andere Länder immer schwieriger und es ist nicht gegeben, dass wir in andere Länder mit dem Schiff überhaupt einreisen dürfen.
Zusammengefasst also eine echte Schei… Situation und alles andere als für die Reisen geeignet.

Diese Gesamtsituation ist schon etwas frustrierend für uns. Seit 4 Jahren haben wir die Idee mit der Segelreise. Seit 2 Jahre haben wir jede freie Minute damit verbraucht die BENKO zu refitten, herzurichten, einzukaufen und zu planen. Seit geraumer Zeit fiebern wir auf Anfang April hin und haben alles auf dieses Datum hin ausgerichtet. Job, Wohnung, Versicherungen etc. Und dann kommt einfach eine höhere Gewalt und macht alle Pläne zu nichte und man kann einfach nichts dagegen machen. Da fühlt man sich schon machtlos…

Trotz dieser Frustration liegt es aber in Steffi‘s und meinem Naturell, Sachen positiv zu betrachten und das Gute in der Situation zu sehen.
Zum einen sind wir beide verdammt froh, dass es uns und unseren Familien und Freunden gut geht.
Zum anderen sind wir auch froh, dass wir uns aktuell in München aufhalten können. So sind wir in der Nähe von unseren Liebsten, haben zur Not eine gute Gesundheitsversorgung und können die neugewonne Zeit noch für Vorbereitungsarbeiten nutzen.
Wie Ihr, verfolgen wir auch andere Segler weltweit, die sich gerade an abgeschiedenen Orten befinden und beobachten deren Lage gespannt.

Wir wissen natürlich, das ist Jammern auf hohem Niveau. Durch diese Krise sind wir alle betroffen. Größenteils deutlich schlimmer als eine verschobene Reise. Viele Leute haben Existenzängste. In Italien und weltweit sterben Menschen in den Krankenhäusern und wir merken, wie sich die Welt gerade beginnt zu verändern.
Dennoch wollten wir unsere Gedanken aus unserer Perspektive mit euch teilen, da wir einige Fragen von euch dazu bekommen haben.

Trotz des ganzen Ärgers, soll das nicht unser Vorhaben beenden. Von daher haben wir fogenden Plan gefasst:

Wir schauen uns die Situation noch bis Juni/Juli an. Wenn es sich bis dahin wieder etwas beruhigt hat, die Grenzen offen sind und die Einreiseregulierungen in den anderen Ländern überschaubar sind, ziehen wir unsere Reise ab Sommer durch.
Klar, dass wir deswegen Anpassungen an der Reiseroute vornehmen müssen, aber das sehen wir uns an, wenn es soweit ist.
Wenn es sich bis dahin nicht beruhigt hat, werden wir die Reise um 1 Jahr verschieben. Es macht einfach kein Sinn zu reisen, wenn wie aktuell, Länder zu machen und das öffentliche Leben stark eingeschränkt ist. Das macht weder uns, noch euch als Zuschauern Spaß. Aber darüber wollen wir noch garnicht nachdenken.

Wer weiß wozu das alles gut ist. Wir glauben, dass solche Sachen immer aus einem gewissen Grund passieren, auch wenn dieser aktuell noch nicht absehbar ist.

Aktuell bleibt nichts anderes übrig als abzuwarten und die Situation zu beobachten.

Bleibt gesund!

Cheers

Ruben

Elektronik an Bord

Februar 23, 2019September 5, 2021 von Ruben, posted in Benkos Basics

Die Elektronik an Bord, ein großes Thema für sich. Ich habe mich dran gewagt und mir hat es große Freude bereitet 🙂

HINWEIS:
Arbeiten an der Elektrik ohne fundierte Ausbildung ist gefährlich! Bevor Ihr so etwas macht, ist es immer ratsam sich Rat von einem Experten zu holen. Alle Hinweise in diesem Artikel sind ohne Gewähr und müssen nicht zwingend richtig sein.
Ich selber lasse die Anlage noch einmal von einem Elektriker abnehmen, um sicher zu sein keinen groben Fehler begangen zu haben. Das kann ich nur jedem empfehlen!
Es geht nur um die 12v Anlage, die 230v Anlage lasse ich völlig unberührt.

Die Vorbereitung:

Wie Ihr wahrscheinlich schon mitbekommen habt, bin/war ich auch in Sachen Elektrik ein völliger Laie. Aber ich liebe es, mich in neue Sachen hineinzufuchsen, Wissen aufzusaugen und das Erlernte anzuwenden.
Als erstes habe ich mit einen Haufen Bücher gekauft, die die Grundlagen der 12v Elektrik, als auch der Bootselektrik beinhalten. Damit konnte ich mir schon mal ein gewisses Grundwissen aufbauen.
Danach ging es auf Youtube. Hier wimmelt es von guten, nicht ganz so guten Tutorials, von den unterschiedlichsten elektronischen Arbeiten. Besonders hervorzuheben ist allerdings diese Reihe:

Es ist ein Mitschnitt von einem Marine-Elektronik-Seminar, was von A bis Z jedes Thema anschneidet und teilweise auch sehr anschaulich erklärt. Dauer ca. 6 Stunden und gute Englischkenntnisse vorausgesetzt.
Ich fand das Seminar aber so gut, dass ich es mir gleich zweimal an unterschiedlichen Tagen reingezogen habe 🙂

Zusammengenommen haben mir diese Vorbereitungen gutes Rüstzeug gegeben, um auf meiner bestehenden 12v Anlage aufzubauen.

Die Basics:

12v Elektro Basis-Tutorials gibt es weit aus bessere als dieser Post. Von daher versuche ich erst garnicht zu sehr in die Tiefe zu gehen sondern eher einfach erlerntes so verständlich wie möglich weiterzugeben.
Die Begriffe werden nicht technisch korrekt beschrieben, sondern so, dass man sie hoffentlich auf Anhieb versteh kann.

Neben vielen weiteren, gibt es 4 wichtige Begriffe, die man verstehen muss, bevor es losgeht.

Volt:

Ist die elektronische Spannung. In unserem Fall vereinfacht 12v. Je nach Batterieladezustand kann das natürlich etwas abweichen. z.B. 11,8v oder 12,4v

Watt:

Ist die elektrische Leistung eines Verbrauchers und ist meistens im Datenblatt zu finden, oder steht direkt auf dem Verbraucher (z.B. Leuchtmittel).

Ampere:

Ist die Stromstärke. Sie ist meist auch im Datenblatt oder auf dem Gerät zu finden und wenn nicht, auch leicht zu errechnen. Watt : Volt = Ampere

Widerstand:

Alles (Verbraucher, Kabel, Sicherungen etc.) hat einen gewissen Widerstand. Dieser sollte möglichst gering gehalten werden, damit auch genug Strom am Verbraucher ankommt.

Kabeldicke:

Gerade bei 12v Anlagen essentiell. Kupferkabel haben einen gewissen Widerstand. Lässt man zu viel Ampere in ein zu kleines Kabel fließen, ist der Widerstand irgendwann so hoch, dass nur noch sehr wenig Strom am anderen Ende ankommt und der Verbraucher ggf. mit zu wenig Spannung versorgt wird. Zusätzlich kann sich das Kabel durch die hohen Stromstärken so stark erhitzten, dass es zum Brand kommen kann.
Von daher ist es wichtig immer Kabel mit den richtigen Querschnitt zu wählen. Dafür gibt es extra Tabellen und Rechner aus denen das ersichtlich wird.

Hier ein Beispiel:

Wichtig im martimen Bereich ist noch die folgende Faustregel: Einen Spannungsverlust kann man nie komplett vermeiden, da alles einen Widerstand hat. Man sollte allerdings bei der Wahl des Kabelquerschnitts darauf achten, dass allgemeine Verbraucher nicht mehr als 5% und essentiell wichtige Verbraucher, wie z.B. Navigationslichter, nicht mehr als 2% Spannungsverlust haben.

Verbindungen:

Besonders in der Schifffahrt ein spezielles Thema, da normale Verbindungstechniken, wie im Haushaltsbereich, sich gerne aufgrund der Vibrationen und Bewegungen des Schiffes lösen.
Von daher ist die Empfehlung der Profis mit Crimpverbindungen zu arbeiten. Man „quetscht“ also das Kupfer im Kabelende in eine Form, z.B: Ringschuh, was eine Schraub, Steck oder Crimpverbindung zulässt, welche beständiger gegen Bewegungen ist.
Diese Verbindung sollten immer von einem Schrumpfschlauch ummantelt sein. Das ist ein Schlauch, den man über Kabel und Verbindung zieht und der sich durch Hitze an die Form der beiden Komponenten anpasst. Dadurch wird sichergestellt, dass die Verbindung isoliert ist und das Kupfer wesentlich langsamer korrodiert als wenn es frei an der Luft ist.

Absicherung

Das A und O sind Sicherungen. So verhindert man, dass bei zu starken Stromflüssen, oder Kurzschlüssen, Leitungen überhitzten und anfangen zu brennen.
Es kann also nicht genug davon geben und man installiert sie traditionell in der positiven Leitung.
Viele Leute machen den Fehler nur direkt hinter dem Verbraucher eine Sicherung zu setzten, vergessen aber, dass die Gefahr vor allem auch von der Batterie ausgehen kann. Von daher als Faustregel immer im Kopf behalten: Man sichert vor allem das Kabel und nicht nur den Verbraucher. Von daher am besten nach jedem neuen Kabelanschluss eine Sicherung einbauen.
Sicherungsarten gibt es wie Sand am Meer. Bei mir habe ich mich für klassische Flachsicherungen und AGU Glassicherungen entschieden. Diese sind auch im KFZ Bereich bewährt.

Die Durchführung:

Der erste Schritt ist die Bestandsaufnahme. Also schaut man sich erst mal das bisherige System an und versucht die verschiedenen Verbindungen und Kabel zu definieren. Am besten hat man dazu ein Schaltplan des alten Systems. In meinem Fall gab es das leider nur von der 230v Anlage, also musste ich mir alles selber erschließen. Ich musste in jede Ritze krabbeln und mit vielen kleinen Tests mir die Stromverläufe erschließen.
Wichtig dabei, hinterfragt alles. Warum läuft die Leitung so und nicht anders? Muss hier nicht eine Sicherung rein? Sind die Leitungen dick genug? etc.

Wenn das gemacht ist, erfolgt der zweite Schritt. Alle neuen und alten Verbraucher und die ungefähre Nutzungsdauer am Tag inkl. der Ampereleistung der Verbraucher aufschreiben.
Ziel dieser Übung ist es herauszufinden, welche Größe eure Batteriebank haben sollte. Also, wieviel Stromspeicher benötigt wird, um eure elektrischen Bedürfnisse zu befriedigen.

Schaut euch auch unbedingt eure alten Batterien an. Wieviel Ampere haben Sie? Welche Art sind sie? Gibt es getrennte Start und Verbraucherbatterien? Wie alt sind die Batterien?

Das Thema Batterien ist noch mal ein ganz eigenes und ich möchte es hier nur kurz mit ganz allgemein gehaltenen Daumenregeln streifen. Es gibt hier noch viel mehr zu sagen, was aber den Rahmen sprengen würde. Von daher lohnt es sich, hier genauer einzulesen.

Generell sind drei Batteriearten die gängigsten (Gel habe ich mal ausgelassen):

Klassische Blei-Säure Batterien:

Vorteil: Günstig, überall zu bekommen
Nachteil: Muss regelmäßig gewartet werden, sollte nur bis max. 50% entladen werden

AGM Batterien:

Vorteil: Wartungsfrei, Können bis ca. 60-80% entladen werden
Nachteil: Teurer als klassische Blei-Säure Batterien

Lithium Batterien:

Vorteil: Wartungsfrei, leicht, Können bis zu 100% entladen werden
Nachteil: Extrem teuer

Anhand dieser kleinen Auflistung kann man schon sehen, dass es hier viel Raum für Diskussionen gibt, welche Batterie die bessere ist 🙂

In meinen Fall habe ich mich für 3 AGM Batterien entschieden. 1x 70A als Starterbatterie und 2x 170A als Verbraucherbatterien.
Vorher waren klassische Blei-Säure Batterien installiert. Von daher ist es wichtig die gesamte Ladetechik umzustellen, da jeder Batterietyp noch mal andere Ladeströme hat. Von daher hab ich auch einen neuen Laderegler angeschlossen, der zur Not auch verschiedene Batterietypen laden kann.

Hat man also Stromverbrauch und Batterietyp herausgefunden geht es an die Verbraucher.
Man muss sich die Frage stellen, welche neuen Verbraucher kommen hinzu und (wenn man auf einem alten System aufbaut) reichen die vorhandenen Kabelquerschnitte um die Amperezahl ohne großen Spannungsverlust durchzulassen, oder müssen diese ggf. auch ausgetauscht werden?
Zusätzlich lohnt es sich alle Lampen durch LED’s zu ersetzten, da man hier einiges an Strom einsparen kann.

Jetzt ist auch an der Zeit über Stromgewinnung nachzudenken. Auf unserer Benko werden wir 3 Solar-Panels á 150 Watt und einen Windgenerator à 350 Watt installieren, um auch unterwegs Strom erzeugen können können.
Diesen Strom gilt es natürlich in das Netz , bzw. in der Bordbatterien einzuspeisen. Hat man Solar, kann ich euch die MPPT Laderegler empfehlen. Die holen ca. nochmal 30% mehr aus den Panels raus, als es PWM Laderegler können..

Den Status der Einspeisung und den Verbrauch misst man am besten mit einem Batteriemonitor. Hier wird ein sogenannter Shunt in die Negativleitung zur Batterie eingebaut. Durch diesen sollten dann alle Leitungen fließen, sodass er an einem kleinen Monitor den Status der Batterien anzeigen kann. Das hilft dabei die Übersicht zu behalten

Und schon kann es an die Verkabelung gehen 🙂

Viel Spaß!

Cheers

Ruben